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I. Telematiksysteme

A. Einleitung

Der Begriff Telematik setzt sich aus „Telekommunikation" und „Informatik" zusammen, und bedeutet die „Gesamtheit der Maßnahmen, die mit Hilfe der Übermittlung und Zusammenführung von Informationen und anderen Daten zu einer Verbesserung der Sicherheit, des Ablaufs und der Umweltverträglichkeit des Verkehrs, insbesondere des Straßenverkehrs, beitragen sollen".

Es ist eine grundsätzliche Unterscheidung zwischen rein internen Fahrtüberwachungssystemen, wie z.B. ABS oder ASC+T, und externen Systemen zu treffen. Externe Systeme arbeiten häufig mit im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen zusammen; hierunter fallen z.B. Navigationssysteme, welche über Satellitensignale (extern) die genaue Fahrzeugposition feststellen, aber auch Verkehrsbeeinflussungsanlagen wie variable Verkehrsschilder.

B. Interne Fahrtüberwachungssysteme

1. Darstellung der verschiedenen Systeme

(1) Fahrstabilitäts-Systeme (ABS, ASR, ASC, ASC+T, ESC, etc.)

Bei dem Antiblockiersystem wird durch Sensoren an jedem der vier Räder beim Bremsen ein evtl. Stillstand der Räder festgestellt und in diesem Fall eine Stotterbremse aktiviert; hierdurch bleibt das Fahrzeug auch bei einer Vollbremsung lenkbar.

Die übrigen Fahrstabilitätssysteme basieren im Grunde alle auf demselben Prinzip: Wird durch eine erweiterte ABS-Sensorik das Durchdrehen eines oder mehrerer Räder erkannt, so greift das System selbsttätig in das Motormanagement ein; hierdurch wird dann das Drehmoment an dem (den) betreffenden Rad (Rädern) verringert, wodurch das Fahrzeug bis an die physikalischen Grenzen stabil bleibt und gegen ein Ausbrechen gesichert wird. Nachteil hiervon ist jedoch, daß das Fahrzeug sehr schnell unkontrollierbar wird, wenn auch der Spielraum eines Fahrstabilitätssystems ausgereizt ist.

(2) Geschwindigkeits- und Abstandsregelungen

Reine Geschwindigkeitswarnsysteme machen in ihrer momentanen Umsetzung, bei PKW´s zumeist i.V.m. den als Sonderausstattung erhältlichen Bordcomputern, den Fahrer beim Überschreiten von bestimmten Geschwindigkeiten (i.d.R. 50 und 100 km/h) durch ein akustisches oder / und optisches (Anzeige im Display des Bordcomputers) Signal darauf aufmerksam, daß er die betreffende Geschwindigkeit gerade überschreitet.

Für LKW´s mit einem zul. Gesamtgewicht über 12 t und für Kraftomnibusse mit einem zul. Gesamtgewicht von über 10 t gelten die Vorschriften über Betrieb und Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers nach §§ 57 c f. StVZO; die Überschreitung der auf Autobahnen zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist so zumindest bei Omnibussen nicht mehr möglich.

Abstandssysteme überwachen, entweder mittels Lasertechnologie oder mittels einer Kameraüberwachung, den Abstand zum Vordermann sowie die Geschwindigkeit des Fahrzeuges.

Stellt das System fest, daß der Abstand zum Vordermann im Verhältnis zur Geschwindigkeit zu gering ist, so ist denkbar, daß das System entweder selbst in die Fahrzeugsteuerung eingreift (sanftes Abbremsen des Fahrzeugs), oder den Fahrer zumindest auf den zu geringen Abstand hinweist.

(3) Kollisionsvermeidungssysteme

Systeme, deren Aufbau mit den o.g. Abstandssystemen praktisch gleich ist und die die Möglichkeit zum aktiven Bremseingriff haben, ermöglichen zudem im Falle von Notbremsungen die Verringerung des Bremsweges durch die Vermeidung der Schrecksekunde. Stellen diese Systeme nämlich fest, daß der Vordermann vehement abbremst, sich respektive das eigene Fahrzeug dem des Vordermannes unvermittelt schnell nähert, so können sie sofort selbsttätig eine Vollbremsung einleiten; wird diese dann nicht unmittelbar darauf durch einen Druck des Fahrers auf das Bremspedal bestätigt, so wird der Bremseingriff gestoppt. Im Auto ist bei solch ungewollten Vollbremsungen, nicht mehr als ein kurzer Ruck zu spüren.

Auch ist schon heute ein anderes System zur Verringerung des Bremsweges serienreif: Ein Belastungssensor kontrolliert den Druck auf das Gaspedal. Wird dieser abrupt zurückgenommen, und stellt desweiteren eine den Bereich zwischen Gas- und Bremspedal vertikal durchgehende Lichtschranke eine Fußbewegung in Richtung Bremse fest, so wird sofort der volle Bremsdruck aufgebaut. Hierdurch wird also zum einen die Zeit, die der Fahrer benötigt, um das Bremspedal überhaupt zu erreichen, zum anderen die Zeit, bis er den vollen Bremsdruck aufgebaut hat, eingespart. Stellt der am Bremspedal angebrachte Sensor fest, daß nach den o.g. Vorfällen nicht sofort das Bremspedal betätigt wird, weil sich der Fahrer beispielsweise nur erschreckt hat, aber keine Notwendigkeit zum Bremsen bestand, so wird der Bremseingriff abgebrochen. Auch hier stellt man bei „fehlerhaftem" Eingriff im Auto nicht mehr als ein kurzes Rucken fest. Tests haben bei diesem System eine Bremswegverkürzung um bis zu 14 % ergeben.

(4) Sichtweitenüberwachung

Bei einer Weiterentwicklung der oben dargestellten Systeme zur Abstandsüberwachung ist eine Sichtweitenüberwachung denkbar. Über in der Fahrzeugfront angebrachte Kameras werden hier Nebel oder sonstige Sichtbehinderungen festgestellt. Daraufhin wird eine Warnung an den Fahrer gegeben; auch ist wieder ein automatischer Eingriff in das Bremssystem denkbar. Schon derzeit sind häufig neben Autobahnen Sichtweitenmeßgeräte angebracht, welche Informationen an die entsprechenden Verkehrstelematikleitzentralen senden; so können von dort entsprechend Maßnahmen über variable Verkehrszeichen getroffen werden.

(5) Wachhaltesysteme

Da nach einer Untersuchung des VDS jeder vierte Autofahrer in Bayern, der bei einem Unfall starb, verunglückte, weil er hinter dem Steuer eingeschlafen war, erprobt die Industrie derzeit sog. Wachhaltesysteme, die den Sekundenschlaf verhindern und den Fahrer auf seine Übermüdung hinweisen sollen. Für diese Systeme gibt es zwei verschiedene Funktionsweisen: Entweder wird mittels einer Infrarotkamera der Lidschlag des Fahrers nach Häufigkeit und Öffnungswinkel überwacht, wobei das System bei zu lange geschlossenen Lidern Alarm schlägt (Nissan, Renault), oder es wird hinsichtlich bestimmter Parameter eine Datenbank über das Fahrverhalten des Fahrers erstellt (BMW), wobei das System dann Alarm gibt, wenn das tatsächliche Fahrverhalten zu weit von dem „normalen" Verhalten abweicht.

2. Rechtliche Beurteilung

a) „Nicht-vorbeugende" Systeme

Bei solchen Systemen, die entweder nur passiv auf das Fahrzeug einwirken oder zwar aktiv, jedoch Verstößen gegen die StVO oder das StVG nicht vorbeugen, ergeben sich besondere Rechtsprobleme nicht. Zu diesen Systemen zählen Einrichtungen des SRS wie der Fahrstabilitätssysteme.

Allenfalls ist die Haftungsfrage von besonderer Relevanz, also die Frage, wer bei einer Nichtfunktion dieser Systeme haftet. Hier ist wie üblich vorzugehen, d.h. nach dem ProdHaftG und nach § 823 BGB.

Interessant ist das Haftungsverhältnis zwischen dem Zulieferer und dem Endhersteller, denn heute werden immer mehr Teile eines Kfz von Zulieferern (Systempartner) vorgefertigt und nur noch zum Einbau zum eigentlichen „Hersteller" gebracht. Beispielsweise wird von VDO für den VW Polo das komplette Armaturenbrett bei dieser Firma zusammengebaut und als fertiges Teil an die eigentliche Produktionsstätte des Polo geliefert. Eine solche Modulbauweise von Fahrzeugen ist auch in der bei der neu errichteten Fabrik zur Herstellung des Mercedes-SMH-Kleinwagens Smart in Hambach (F) festzustellen.

Nach § 4 I ProdHaftG haftet grundsätzlich der Hersteller verschuldensunabhängig für Produktfehler, auch wenn er das Endprodukt nur aus zugelieferten Teilen zusammensetzte; der Geschädigte kann aber auch den Zulieferer direkt in Anspruch nehmen oder sich an den Quasi-Hersteller, der im Kfz-Bereich sich aber meistens mit dem echten Hersteller decken wird, halten. Zulieferer und Endhersteller haften nach § 5 S.1 ProdHaftG als Gesamtschuldner.

Im Bereich der deliktischen Haftung haftet der Endhersteller grundsätzlich alleine, also auch für Fehler eines zugelieferten Produkts. Ausnahmen können sich aber ergeben, wenn er nachweisen kann (Beweislastumkehr), daß er sich von der Verläßlichkeit des Zulieferes oder der Güte des Materials überzeugt hat und dies nach „guter Verkehrsübung erforderlich und wirtschaftlich zumutbar ist". Dann haftet alleine der Zulieferer. An die Sorgfaltspflicht sind jedoch hohe Anforderungen zu stellen.

b) Vorbeugende Systeme

Rechtliche Problematiken ergeben sich hinsichtlich solcher Systeme, die bestimmte sicherheitsrelevante Parameter festlegen können oder sollen. Man kann hier zum einen den Fall unterscheiden, daß ein System eine Warnung an den Fahrzeugführer weitergibt (z.B. zu geringer Abstand, zu hohe Geschwindigkeit) und der Fahrer diese ignoriert, zum anderen den Fall, daß ein System offensichtlich nicht funktioniert, der Fahrer aber trotz dessen auf die Systemanzeigen vertraut und sich darauf beruft.

(1) Fall 1: Der Fahrer ignoriert das System

Als Beispielfall soll hier die auch heute schon in vielen Fahrzeugen vorhandene, akustische Warnung bei Überschreiten einer Geschwindigkeit von 50 km/h genommen werden.

Überschreitet der Fahrer innerhalb eines auf 50 km/h Höchstgeschwindigkeit begrenzten Bereichs diese Geschwindigkeit und wird dies durch polizeiliche Geschwindigkeitsmessungen festgestellt, so stellt sich die Frage, inwieweit in vorsätzlicher Verstoß gegen die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit vorliegt.

„Vorsatz ist das Wissen und Wollen des rechtlichen Erfolges"; während sich der Fahrer eines nicht ausgerüsteten Autos bei der Geschwindigkeitsüberschreitung darauf berufen kann, er habe kurzfristig seine visuelle Aufmerksamkeit dem Straßenverkehr zuneigen müssen, und habe daher den Tacho nicht beachten können, also den rechtlichen Erfolg nicht gewollt, kann der Fahrer eines mit einem akustischen Warnsystem ausgestatteten Fahrzeugs dieses Argument nicht für sich benutzen: Selbst wenn er seine Aufmerksamkeit dem Straßenverkehr zuwenden mußte und daher nicht mehr auf den Tacho blicken konnte, so erhielt er doch ein akustisches Signal, welches für ihn eindeutig dem Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit zuzuordnen ist. Daher meint Janker, daß die Begehung der Ordnungswidrigkeit dann wegen vorsätzlicher Begehung härter geahndet werden könne.

Hiergegen spricht allerdings nicht nur, daß gerade solche elektronischen Systeme, die für die tatsächliche Fahrsicherheit nicht von akuter Bedeutung sind, häufig durch eine immense Ausfallquote glänzen und sich hieraus erhebliche Beweisprobleme ergeben, wenn der Fahrer behauptet, er hätte „nichts gehört". Auch muß man nur einen Vergleich zu den Tankfüllungen moderner Autos ziehen: Wer wegen Benzinmangels auf einer Autobahn liegenbleibt, begeht einen Verstoß gegen § 1 I, II StVO. Dieser wird aber wohl immer nur fahrlässig begangen worden sein, da der Fahrer eben dachte, er würde es noch bis zur nächsten Tankstelle schaffen. Gleichzeitig besitzen Bordcomputer sehr häufig eine Reststreckenanzeige und eine sehr genaue Tankuhr, und trotzdem bleiben auch Fahrer dieser Autos liegen. Es wäre jedoch aberwitzig hier zu behaupten, nur weil sie der Bordcomputer auf den Benzinmangel hingewiesen hat, wären sie vorsätzlich liegengeblieben.

Zu guter letzt ist es auch vorstellbar, daß ein bestimmtes Ereignis im Straßenverkehr die Aufmerksamkeit des Fahrers so beeinflußt hat, daß er auch die akustische Anzeige nicht wahrgenommen hat; der Nachweis, daß dem nicht so war, dürfte schwer zu führen sein.

Daher ist bei Geschwindigkeitswarnsystemen wie bei allen Systemen mit nur einmaliger Warnung nicht grundsätzlich von einem vorsätzlichen Verstoß auszugehen.

Anders ist die Sachlage jedoch bei Wachhaltesystemen: Hier liegt nicht nur eine kurzfristige Warnung des Systems vor; der Autofahrer wird über einen längeren Zeitraum, jedesmal wenn er Ermüdungserscheinungen zeigt, von dem System gewarnt. Er kann sich hier, sofern er einen durch Übermüdung produzierten Unfall herbeiführt, allenfalls darauf berufen das System hätte nicht funktioniert. Mit der Ablenkungstheorie kann jedoch nicht gearbeitet werden, denn über einen längeren Zeitraum ist ein Fahrer nach allgemeiner Lebenserfahrung nicht dermaßen abgelenkt, daß er akustische Signale nicht mehr wahrnimmt.

(2) Fall 2: Das System arbeitet mangelhaft

Man stelle sich hier vor, der Fahrer fährt bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h mit einem Abstand von fünf Meter hinter seinem Vordermann; gleichzeitig zeigt sein Abstandswarnsystem an, er würde den vorgeschriebenen Abstand von 100 m bei weitem einhalten.

Ein Argument, dieses Fehlverhalten dem Fahrer bei objektiver Erkennbarkeit anzulasten, ist dessen allgemeine Sorgfaltspflicht aus § 1 I StVO. Hieraus folgt die Pflicht zu einer sinnvollen Beachtung der allgemeinen Verkehrsregeln, also auch der Abstandsvorschriften. Der Fahrer ist so verpflichtet, sich nicht alleine auf die technischen Einrichtungen des Fahrzeuges zu verlassen, sondern darüberhinaus auch selbst für ein angemessenes Verhalten im Straßenverkehr Sorge tragen. Insbesondere bei Fahrzeugeinrichtungen, deren Versagen nicht außerhalb jeder Lebenswahrscheinlichkeit liegt, muß eine nach den Umständen gebotene Sorgfalt beachtet werden.

Auch die allgemeine Pflicht des Fahrzeugführers, die technischen Einrichtungen des Fahrzeugs, mithin dessen Fahrtauglichkeit, zu kontrollieren und sicherzustellen, die sich auch § 23 I S.2 StVO ergibt, spricht für eine Zurechenbarkeit des Verstoßes. Denn das technische Versagen würde, wie oben gesagt, nicht jeglicher Lebenswahrscheinlichkeit widersprechen und ist somit durch geeignete Kontrolle abwendbar.

Daher hat der Fahrzeugführer bei einem offensichtlichen Versagen des Abstandswarnsystemes hierfür einzustehen.

C. Externe Fahrtüberwachungssysteme

Hierunter fallen Systeme, welche durch nicht im Auto befindliche Einrichtungen beeinflußt werden können oder welche nur Informationen „von außen" vermitteln.

1. Navigationssysteme

Sie helfen dem Fahrer in ihm unbekannten Regionen das umständliche Suchen nach seinem Ziel mit der Karte zu erleichtern; der Fahrer wird zudem erheblich weniger als bei der bisherigen Suche vom Straßenverkehr abgelenkt, da er sich grundsätzlich durch verbale Informationen leiten lassen kann und ein Blick auf die Karte nicht mehr notwendig ist. Zudem sollen Navigationssysteme auch zu einer Entlastung des sog. Zielsuchverkehrs führen, also unnötige Fahrten i.S.d. klassischen Verfahrens vermeiden.

a) Funktionsweise

Neuere Navigationssysteme arbeiten auf der Basis zweier Systeme: Zum einen befindet sich im Fahrzeug ein Computer, der je nach Fahrereingabe eine Grundwegstrecke zum Ziel berechnet. Dieser Computer ent- bzw. erhält alle hinsichtlich des ausgewählten Weges relevanten Informationen, um nicht nur die theoretisch schnellste Wegstrecke zu berechnen und dem Fahrer mitzuteilen, sondern auch um bei evtl. Staus alternative Routen zu wählen.

Desweiteren besitzt das Fahrzeug eine etwa handtellergroße Satellitenantenne, welche Signale des GPS (Global Positioning System) auffängt; über den Vergleich dieser Signale mit der eingespeicherten Straßenkarte (Koppelnavigation) kann der Computer dann die Fahrzeugposition auf wenige Meter genau bestimmen. Er besitzt so die Voraussetzungen für detailgenaue Ansagen („noch 300 m") wie auch für die evtl. Berechnung einer neuen Route.

b) Traffic Message Channel

Für die Zukunft ist geplant, diese technischen Möglichkeiten mit dem TMC (Traffic Message Channel) zu verknüpfen, dessen technische Einführungsprobleme nach umfangreichen Feldversuchen gelöst sind. TMC ist momentan schon in Autoradios erhältlich und funktioniert folgendermaßen: Über die Ultrakurzwellen der herkömmlichen Radiosender werden im Wege digitaler Datenübertragung verschlüsselte und für den Fahrer nicht wahrnehmbare Meldungen über Staus, Baustellen und sonstige Behinderungen an das im Fahrzeug befindliche Gerät gesendet. Dieses wertet die Meldungen daraufhin aus und teilt sie dem Fahrer über ein Display oder verbal mit. Zudem können TMC-fähige Geräte die Verkehrsmeldungen bis zu ihrer Erneuerung speichern, so daß sich der Fahrer auch nicht während der Übertragung im Auto befinden muß, sondern diese später abrufen kann.

Auch das Abgrenzen der ja häufig sehr langen Verkehrsmeldungen auf regionale Gebiete soll bei TMC-Geräten möglich sein.

Im TMC-Bereich ist die vollautomatische Meldung von Behinderungen geplant: von Induktionsschleifen in der Fahrbahn, Polizei und privaten Staumeldern über einen Zentralrechner zum Auto.

c) Digital Audio Broadcast

Weiterhin ist für die fernere Zukunft die Verknüpfung von TMC bzw. Navigationsgeräten mit DAB (Digital Audio Broadcast) geplant. Bei DAB-Systemen, die momentan in Bayern im Feldversuch laufen, geschieht die Datenübertragung rein durch die Funkübertragung digitaler Signale. Dies hat nicht nur den Vorteil eines CD-ähnlichen Radioklangs; es wird vielmehr die Übertragung sehr vieler Informationen möglich. Geplant ist hier nicht nur die Übermittlung von TMC-Funktionen, sondern beispielsweise auch von Informationen über Parkplätze, Veranstaltungen, Hotelzimmer, etc. am Zielort.

Eine Verknüpfung von Navigationssystemen, TMC (und DAB) eröffnet nun die Möglichkeit der aktiven, außenbezogenen Verkehrslenkung durch Navigationssysteme: Der Fahrer muß hier nur noch in den seltensten Fällen von der vom Computer errechneten Route abweichen, da das System selbständig auch entfernte Staus über die von TMC hereingebrachten Meldungen erkennt.

Es dürften sich hier immense Vorteile ergeben: Der Autofahrer kann sich auf die Straße konzentrieren und fährt in keine Staus hinein, wodurch Unfälle vermieden werden. Gleichzeitig fährt er streßfreier, wird die Umwelt entlastet und werden die sich im Milliardenbereich bewegenden, erheblichen volkswirtschaftlichen Kosten gesenkt, die durch Staus produziert werden.

Datenschutzrechtlich bestehen hier keine Bedenken, da das Fahrzeug nicht von GPS geortet werden, sondern hierüber nur selbst seine Position bestimmen kann.

Teilweise wird überlegt, um den technischen Aufwand der dargestellten Systeme zu vermeiden, über Verkehrstelematikzentralen und eine Anbindung des Autofahrers an GSM (Global System for Mobile Communications), den international gültigen Mobilfunkstandard, eine Verkehrsleitung zu initiieren. Da über das digitale GSM-Netz große Datenmengen geleitet werden könne, soll der Autofahrer hier auf kostenpflichtige Nachfrage bei der Telematikzentrale seine Route zum Zielort quasi durchgefaxt bekommen (und bei evtl. Änderung der Staulage natürlich nochmals). Ob der hierfür notwendige technische Aufwand allerdings geringer ist als bei den dargestellten Navigationssystemen, scheint fraglich.

Besondere rechtliche Probleme ergeben sich hier jedoch nicht; auch die Tatsache, daß ein Bewegungsprofil erstellt werden könnte, indem der Fahrer seine gewünschte Route an die Telematikzentralen weitergibt, ist unproblematisch, da der Fahrer dies ggf. freiwillig in Kauf nimmt (§ 4 I Alt. 3 BDSG).

Gleiches gilt für die Verfolgung von gestohlenen Autos, welche mit GPS und GSM ausgerüstet sind: Durch die Weiterleitung, die bei einem Diebstahl des Fahrzeuges aktiviert wird, der GPS-Daten über GSM an eine Leitzentrale kann die Position des gestohlenen Fahrzeugs festgestellt werden. Auch hier ist aber davon auszugehen, daß der Halter des Fahrzeuges in einem solchen Fall nichts gegen die Feststellung des Standorts seines Kfz einzuwenden hat.

2. Variable Verkehrsbeeinflussungsanlagen

a) Funktionsweise

Mittels Kameras oder über in der Fahrbahn verlegte Induktionsschleifen, desweiteren über diverse Witterungsmeßgeräte, werden Daten bzgl. des spezifischen Gegebenheiten auf dem Straßenabschnitt an Verkehrstelematikleitzentralen gesendet. Dort werden die Daten verarbeitet und es werden an den Schilderbrücken die entsprechenden Signale angezeigt. Hierzu zählen nicht nur Verbotszeichen, sondern beispielsweise auch Umleitungsempfehlungen. Die Verarbeitung geschieht z.Zt. noch manuell, kann aber auch automatisch Ablaufen.

Bis Ende 1995 wurden ca. DM 600 Mio. für die Errichtung solcher Verklehrsleitsysteme aufgewandt. In 1997 sind ca. 800 km Autobahn mit Schilderbrücken für Verkehrsschilder, ca. 1.200 km mit Wechselwegweisern für Umleitungsempfehlungen ausgestattet. Der Einsatz dieser Systeme führte zu einer Verminderung der Unfallhäufigkeit um 20 - 30 %, und sogar um 50 % bei Unfällen mit Personenschäden; dies ist v.a. auch darauf zurückzuführen, daß die Schilder von den Autofahrern weitaus mehr als statische Schilder beachtet werden.

Verkehrsleitsysteme helfen nicht nur Unfälle zu vermeiden, sondern führen zu einem allgemein besseren Verkehrsfluß, da z.B. Staus vermieden werden, und entlasten so auch die Umwelt.

Zukünftig ist angedacht, die Navigationssysteme mit den Meßeinrichtungen für Verkehrsleitsysteme zu verknüpfen; entweder über GSM oder über am Straßenrand aufgestellte Baken oder auch Mautstellen soll mit dem Fahrzeug kommuniziert werden. Dem Fahrzeug sollen hier weitergehende Informationen über die momentane Straßenbeschaffenheit übermittelt werden, aber auch über Park & Ride-Möglichkeiten oder über Hotelbuchungen am Zielort.

b) Rechtliche Bewertung

Es stellen sich hier zwei Probleme: Wie ist der Fall zu behandeln, daß ein Fahrer gerade eine Verkehrszeichenbrücke unterquert, als eine Geschwindigkeitsbegrenzung zum ersten Mal angezeigt wird, und wie ist der Fall zu behandeln, daß die variablen Verkehrszeichen ohne ein Aufhebungszeichen (§ 41 StVO, Z. 278 ff.) einfach erlöschen.

(1) Fall 1: Neuanzeige von Verkehrszeichen gerade nach Durchfahrt einer Zeichenbrücke

Aufgrund der Eigenheiten von variablen Verkehrszeichen und eben der Möglichkeit, daß neue Regelungen erst nach längerer Fahrt beim Durchfahren der nächsten Schilderbrücke überhaupt bzw. als gültig erkannt werden, sind besondere Regelungen hinsichtlich der Verfolgung von Verstößen gegen die angezeigten Zeichen notwendig.

Nicht zugestimmt werden kann der Ansicht, daß z.B. Geschwindigkeitsmessungen nur direkt an den Schilderbrücken erfolgen dürfen, um die Erfassung von Autofahrern, die die Signale nicht erkennen konnten, zu vermeiden.

Relevant ist vielmehr, ob der Verkehrsteilnehmer die Möglichkeit hatte, von den „neuen" Verkehrszeichen Kenntnis zu erlangen. Und dies kann auf zwei Arten sichergestellt werden: Zum einen, indem man Messungen tatsächlich nur unter Schilderbrücken durchführt. Dies hat aber den immensen Nachteil, daß dies quasi ein Freibrief für die Autofahrer ist, auf den durchaus längeren Strecken zwischen den Brücken die Verbotszeichen zu mißachten.

Man kann den Meßbereich aber erheblich ausweiten, indem man zum anderen nach dem „Erscheinen" der betreffenden Regelungen einen bestimmten Zeitraum abwartet, bevor man mit den Messungen beginnt. Dieser Zeitraum ist danach zu bestimmen, wie lange auch ein sehr langsam fahrendes Auto bräuchte, um von der ersten Schilderbrücke bis zur nächsten bzw. zum Meßpunkt zu gelangen. Danach ist mit größter Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, daß alle nachfolgenden Fahrzeuge die betreffende Schilderbrücke unterquert haben.

Denkbar wäre nur, daß sich ein Fahrer über einen längeren Zeitraum auf einem Parkplatz aufgehalten hat; wenn man dann jedoch darauf achtet, daß sich zwischen der Meßstation und der relevanten Schilderbrüche kein Parkplatz befindet, kann absolut sichergegangen werden, daß alle jetzt vorbeikommenden Fahrzeugführer die Möglichkeit hatten, die angezeigten Schilder wahrzunehmen.

Der zur Verfügung stehende Meßbereich ist daher erheblich weiter als nur unter den Schilderbrücken.

In einem anderen als dem genannten Bereich haben Kontrollen nur wenig Sinn, da sie allzu leicht mit dem Argument, der Fahrzeugführer habe die Signale noch nicht sehen können, angefochten werden können. Die Möglichkeit dieser Einrede verbietet es aber auch nicht, an anderer Stelle Messungen vorzunehmen.

(2) Fall 2: Schlichtes Erlöschen der Verkehrszeichen

Verbotszeichen, wie z.B. eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder ein Überholverbot, gelten solange, bis sich deren Aufhebung durch eines der Zeichen § 41 Z. 278 - 282 StVO ergibt, oder, falls das Verbotszeichen zusammen mit einem Gefahrenzeichen angebracht ist, bis sich zweifelsfrei ergibt, daß die das Verbotszeichen begründende Gefahr vorüber ist.

Hieraus muß sich für die Telematikleitzentralen die Verpflichtung ergeben, variable Verbotszeichen nur in Verbindung mit Gefahrenzeichen anzuzeigen, so daß der Autofahrer bei einem Erlöschen der Anzeigen zweifelsfrei davon ausgehen kann, daß die Gefahr vorüber ist. Trotz dessen muß der Autofahrer die Situation nach seiner Sorgfaltspflicht aus § 1 I StVO auf das tatsächliche Verschwinden der Gefahr hin zu untersuchen; er muß so sicherstellen, daß es sich nicht nur um einen technischen Defekt handelt.

Werden die Verbotszeichen hingegen nicht mit einer Gefahrenangabe verbunden, so ist die Leitzentrale verpflichtet, bei Aufhebung der Verbote die entsprechenden Auflösungszeichen anzuzeigen. Tut sie das nicht, so gelten die „alten" Zeichen fort. Dies scheint nicht nur sinnvoll im Hinblick auf evtl. „Ausreden" der Autofahrer, sie hätten gerade als sie unter einer Brücke hindurchfuhren noch gesehen, die Schilder wären erloschen. Daß die gesetzten Verbotszeichen bis zu einem eindeutigen Auflösungszeichen fortgelten, ist v.a. auch ein Erfordernis der Einheitlichkeit und der Verkehrssicherheit. Für variable Verkehrszeichen können keine anderen Regeln als für althergebrachte Schilder gelten. Und da die Regelungen der althergebrachten Schilder zumindest den meisten Autofahrern bekannt ist, müssen diese auch bei den variablen beibehalten werden; viel zu groß wäre die Unfallgefahr bei unterschiedlichen Meinungen verschiedener Autofahrer auf dem gleichen Streckenabschnitt, welche Geschwindigkeit denn nun gelte. Denn hierdurch wird provoziert, daß derjenige, der von weitere Gültigkeit ausgeht und beispielsweise entsprechend langsam fährt, seinem Rückspiegel nicht genügend Aufmerksamkeit schenkt und andere Verkehrsteilnehmer, die mit erheblich höheren Geschwindigkeiten herannahen, zur Vollbremsung gezwungen werden bzw. es sogar zu einer Kollision kommt.

Um das Argument zu umgehen, man müsse dann ggf. etliche Kilometer unter einer eigentlich aufgehobenen Beschränkung zurücklegen, ist es notwendig in regelmäßigen Abständen, z.B. an jeder Einfahrt auf die betreffende Straße, ein § 41 Z. 282 StVO aufzustellen. Dies ist heute an fast allen Autobahneinfahrten schon der Fall und hat zur Folge, daß die von der Telematikleitzentrale als ungültig gewollten Zeichen maximal bis zur nächsten Einfahrt gelten. Und das ist den Verkehrsteilnehmern i.S.d. Verkehrssicherheit zuzumuten.

D. Mautsysteme

1. Einführung

Die Bundesrepublik Deutschland ist seit jeher durch die Lage in Europa verkehrstechnisch gesehen ein Transitland; dies wurde durch die Öffnung des Ostens noch verstärkt. Die Bewältigung des daher grundsätzlich sehr hohe Verkehrsaufkommens, daß wohl auch noch weiter steigen wird, verlangt die Umsetzung neuer Straßenbauprojekte und die Erhaltung bestehender Straßen. Um dies zu finanzieren, plant die Bundesregierung, wie es in anderen europäischen Ländern schon länger praktiziert wird, mittelfristig die Erhebung von Mautgebühren, v.a. auch zur Refinanzierung von privat finanzierten Verkehrsobjekten.

Hierbei werden vielerlei Möglichkeiten diskutiert, so z.B. die Erhebung von Mautgebühren für den Zugang zu Innenstadtbereichen oder zu Naherholungsgebieten, Erhebung von generellen Gebühren für Autobahnen und auch die Erhebung von Gebühren nur für einen bestimmten Teilabschnitt von Straßen, so z.B. Tunnel oder Brücken, welcher dann von privater Seite mit Blick auf die zu erwartenden Mauteinnahmen finanziert werden könnte.

Hierfür wurden durch eine EU-Richtlinie, die die generelle Erhebung von Maut für zulässig erklärt, sowie durch das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG) der Bundesregierung die notwendigen Voraussetzungen getroffen.

2. Rechtliche Grundlagen der Mauterhebung

Schon jetzt werden für schwere Nutzfahrzeuge in Deutschland Straßenbenutzungsgebühren erhoben, allerdings in Form einer Jahresgebühr.

Regelungen zur Mauterhebung auf allen deutschen Straßen unterliegen nach Art. 74 I Nr. 22 Alt. 5 GG der konkurrierenden Gesetzgebung und sind nach Art. 84 I GG zustimmungspflichtig; der Bund hat nun sowohl das Autobahnbenutzungsgebührengesetz (ABBG) wie auch das FStrPrivFinG erlassen. Dies ist prinzipiell verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden, da der Bund wohl in jedem Fall das Bedürfnis nach bundesweit einheitlicher Regelung der Mauterhebung geltend machen kann und somit das Recht zur Gesetzgebung besitzt.

Generell ist zu differenzieren zwischen verschiedenen Modellen der Finanzierung und der Mauteintreibung von Straßenabschnitten, also danach, wie der Straßenabschnitt finanziert wird (Vorfinanzierungsmodelle oder Betreibermodell) und wer ihn im weiteren Verlauf betreibt und evtl. Mautgebühren eintreibt.

Die meisten Mautkonzepte sehen eine private Finanzierung und Gebührenerhebung unter staatlicher Aufsicht vor, wobei es unterschiedlich ist, wem die eingenommenen Gebühren letztendlich zustehen.

Für eine Privatfinanzierung sprechen insbesondere zwei Gründe: Zum einen seien die Möglichkeiten eines langfristigen Straßenausbaus, umso mehr in den heutigen „Sparzeiten", durch die einjährige Haushaltsbewilligung beschränkt; diese führe zu starren Bedingungen und gestatte einen über mehrere Jahr hinweg kontinuierlichen Ausbau des Straßennetzes nicht. Zum anderen, und das dürfte ein wohl noch gewichtiger Grund sein, sei wie die Erfahrung zeigt ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen in seinem Handeln flexibler, schneller und auch wirtschaftlicher.

a) Die Vorfinanzierungsmodelle

Diese betreffen in erster Linie nur die Finanzierung des Baus der Straße, weniger jedoch den Betrieb oder die Erhebung von Mautgebühren.

Vorfinanzierungsmodelle führen, da im Endeffekt die Finanzierungskosten doch vom Bund übernommen werden, zu einer erheblichen Belastung zukünftiger Haushalte. Zudem bringen sie nicht unerhebliche verfassungsrechtliche Probleme mit sich. Da von der Regierung durch das FStrPrivFinG zudem die Grundlage für tatsächlich von privater Seite finanzierte Verkehrsprojekte gelegt wurde, sich der Bund also von diesen Modellen distanzierte, sollen sie hier nur kurz angesprochen werden.

(1) Die Deutsche Gesellschaft für öffentliche Arbeiten AG

In der BRD wurde schon zweimal eine, allerdings ganz in der Hand des Bundes stehende, privatrechtlich Gesellschaft zur Finanzierung von Straßenbauprojekten gebildet, und zwar von 1955 - 1961 und von 1964 - 1973 die „Deutsche Gesellschaft für öffentliche Arbeiten AG" (Öffa), welche im eigenen Namen und für eigene Rechnung Kredite aufnahm, die sie sodann an die Landesstraßenbauverwaltungen weiterleiteten; der Bund bürgte für die aufgenommenen Kredite, wobei im Haushaltsplan aber nur die Tilgungszahlungen des Bundes an die Öffa auftauchten, nicht jedoch von ihr aufgenommenen Darlehen. Da diesem Vorgehen zur Vorfinanzierung jedoch erhebliche haushaltsrechtliche Bedenken, insbesondere Verstöße gegen die haushaltsrechtlichen Grundsätze der Vollständigkeit und Wahrheit, entgegenstehen und auch der Bundesrechnungshof die verfassungsmäßigkeit schon beanstandete, wird dieses Modell heute nicht mehr als ernsthafte Möglichkeit einer Privatfinanzierung in Betracht gezogen.

(2) Das Leasing-Modell

Bei diesem von der Bauindustrie entwickelten Modell ist daran gedacht, daß der Bund einer zu gründenden Gesellschaft des Privatrechts (GmbH & Co KG) an den für den Autobahnbau notwendigen und vom Bund angekauften Grundstücken ein Erbbaurecht einräumt; sodann soll diese Gesellschaft teils aus Eigenkapital, teils aus Darlehen den Autobahnbau finanzieren und den Streckenabschnitt für eine bestimmte Zeit an den Bund vermieten; nach Ablauf dieser Zeit soll der Bund das Recht haben, die betreffende Straße entweder zurückzukaufen oder auch weiterhin zu mieten. Dieses Finanzierungsleasing erscheint jedoch aus mehreren Gründen unsinnig: Zum einen ist äußerst fraglich, ob der Leasinggeber, also die Gesellschaft, die Herstellungskosten überhaupt abschreiben darf, was aber Grundvoraussetzung für niedrige Leasingraten ist; problematisch erscheint hier nämlich, daß es sich, da gegenwärtig kein Markt für Autobahnen zur Weiterveräußerung nach Ablauf der Leasingzeit existiert, um ein Vollamortisationsleasing handelt, was die Abschreibung in der gewünschten Form eigentlich verhindert; es wären also Gesetzesänderungen notwendig. Dürfte der Private aber abschrieben, so würden dem Bund, um dessen zumindest momentane Ersparnis es ja geht, die Finanzmittel, die er bzgl. der Autobahn spart, letztlich bei den Steuereinnahmen fehlen.

(3) Das Konzessionsmodell

Probeweise werden momentan einige Verkehrsprojekte nach dem Konzessionsmodell angegangen. Das Konzessionsmodell zeichnet sich dadurch aus, daß private Unternehmen auf bundes-eigenen Grundstücken ein spezielles Straßenstück errichten und sodann vom Bund die Konzession erhalten, dies für einige Zeit zu nutzen. Gleichzeitig wird in einem gesonderten Vertrag dem Bund wiederum ein Nutzungsrecht (quasi retour) eingeräumt, wofür der Bund bestimmte, ggf. durch Mauterhebung finanzierte, Zahlungen an die Unternehmen leistet; dies sorgt für eine Amortisation des eingesetzten Kapitals.

b) Das Betreibermodell i.S.d. FStrPrivFinG

(1) Allgemeines zum FStrPrivFinG

Durch das FStrPrivFinG wurde die für ein privat finanziertes Straßenbauprojekt und die Refinanzierung durch Mautgebühren notwendige Grundlage geschaffen. Seine Umsetzung wird erstmals beim Bau der Warnow-Durchquerung in Rostock durchgeführt.

Nach dem FStrPrivFinG hat der Bund nun in Absprache mit den Ländern ( § 3 III FStrPrivFinG) über den Abschluß von Konzessionsverträgen die Möglichkeit, Privaten den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Bundesfernstraßen zur Ausführung zu übertragen, wobei das FStrPrivFinG auf eine nutzungs- bzw. verursacherbezogene Refinanzierung abzielt; d.h., daß die Gebühren (nur) von den Benutzern des betreffenden Straßenabschnitts, der privat finanziert wurde, getragen werden. Der Staat trägt prinzipiell keine Kosten, auch wenn unter Berücksichtigung des entsprechenden EG-Beihilferechts und der nationalen Subventionsrichtlinien eine einmalige staatliche Beteiligung an den Baukosten angedacht wird, um die Mautgebühren in einem akzeptablen Rahmen zu halten.

Nach § 1 II FStrPrivFinG sollen „die Privaten", so die einheitliche Bezeichnung, für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb des betreffenden Straßenabschnitts Sorge tragen; im Gegenzug wird ihnen das Recht der Mauterhebung eingeräumt. Der Begriff der Privaten ist hier im materiellen und nicht im formellen Sinne zu sehen, d.h. gemeint sind nur „echte" Private und nicht der Staat, der beispielsweise eine privatrechtliche Firma in eigener Hand hält.

Hierbei ist zu beachten, daß das FStrPrivFinG zwar prinzipiell für alle Bundesfernstraßen Gültigkeit besitzt, die Erhebung von Mautgebühren jedoch auf neu errichtete Brücken, Tunnel und Gebirgspässe ( § 3 I Nr.1 FStrPrivFinG) sowie neu errichtete mehrstreifige Bundesstraßen mit getrennten Fahrbahnen für den Richtungsverkehr ( § 3 I Nr.2 FStrPrivFinG) begrenzt ist, so daß sich wohl auch die Privatfinanzierung auf diese Streckenabschnitte begrenzen wird.

Die bei der Mauterhebung erzielten Gewinne stehen ausschließlich den privaten Betreibern zu. Die konkrete Mauthöhe ist jedoch nach den in § 3 II FStrPrivFinG festgelegten Kriterien zu bestimmen (Kosten des Straßenabschnitts, Vorteil der Benutzung, etc.) und kann nach § 3 III FStrPrivFinG vom Bundesminister für Verkehr im Einvernehmen mit den betroffenen obersten Landesstraßenbaubehörden durch Rechtsverordnung festgelegt werden.

(2) Die Übertragung hoheitlicher Befugnisse

(a) Hinsichtlich Bau, Erhaltung und Betrieb

Hoheitliche Befugnisse werden dem Privaten grundsätzlich nicht übertragen, § 1 IV FStrPrivFinG; er wird Träger etlicher Rechte und Pflichten des Straßenbaulastträgers (s. § 1 III FStrPrivFinG), aber gerade nicht selbst Straßenbaulastträger. Somit ist die Übertragung dieser Rechte verfassungsrechtlich unbedenklich, denn eine Aufgabenprivatisierung, die nach geltendem Recht ausgeschlossen wäre, da die Länder die Bundesfernstraßen und Bundesautobahnen nach Art. 90 GG II in Auftragsverwaltung verwalten, liegt gerade nicht vor.

Hinsichtlich der verfassungsrechtlich bedenklich erscheinenden Übertragung des Enteignungs- und Besitzeinweisungsrechts wird dem Privaten nur das Recht gegen den Träger der Straßenbaulast zugestanden, die Durchführung solcher Verfahren zu verlangen; er darf sie aber nicht selbst durchführen. Da somit die Verantwortung bzgl. evtl. Enteignungen bei den in den Enteignungsgesetzen der Länder vorgesehenen Behörden i.S.d. §§ 18, 19 V BFStrG bleibt, ist auch hier die Verfassungsmäßigkeit gewahrt.

Bei dem Straßenbaulasträger verbleibt somit die Aufgabenzuständigkeit und Verantwortlichkeit, so daß der Private hinsichtlich Bau, Erhaltung und Betrieb nur als Verwaltungshelfer zu qualifizieren ist, oder, wie teilweise vertreten als Beliehener. Letzteres ist jedoch abzulehnen, da der Private hinsichtlich grundlegender Entscheidungen weisungsgebunden ist. Nur im Detail kann er eigenverantwortliche Entscheidungen treffen, um die Vorteile privater Unternehmen hinsichtlich Flexibilität und Wirtschaftlichkeit zu wahren.

(b) Hinsichtlich der Mauterhebung

Wohl aber werden durch § 2 FStrPrivFinG dem Privaten hoheitliche Rechte hinsichtlich der Mauterhebung zugestanden. Der Private ist insoweit Beliehener auf der Grundlage des § 2 FStrPrivFinG, wobei sich die Gebührenhoheit dogmatisch wie bei den bekannten Beispielen (Notar) begründen läßt.

Rechtlich steht der Durchführung des FStrPrivFinG und damit auch einer Mauterhebung durch Private also nichts entgegen, so daß im weiteren Verlauf geprüft wird, welche Möglichkeiten der Mauterhebung derzeit denkbar sind und wie hier die Umsetzung in die Praxis in datenschutz- wie gebühreneinzugsrechtlicher Richtung möglich ist.

3. Funktionsweise eines Mauterfassungssystems

Da es nach allgemeiner Ansicht die Verkehrsdichte in Deutschland nicht zuläßt, die seit langem bekannten Mautsysteme, wie z.B. in Frankreich oder auch über den Brenner in Österreich, hier zur Anwendung zu bringen, muß man nach Möglichkeiten für eine automatische Gebührenerhebung suchen. In Betracht kommen also nur solche Einrichtungen, die möglichst während der Fahrt mit einer am Straßenrand gelegenen Mautstation kommunizieren.

Eine Erfassung des Autofahrers über Videokameras und maschinenlesbare Kennzeichen ist hier wegen der zu großen Gefahr der Erstellung von Bewegungsprofilen der Autofahrer abzulehnen, so daß Mautsysteme mit im Auto befindlichen Einrichtungen, die wiederum teilweise mit straßenseitigen Einrichtungen kommunizieren, erprobt werden.

Es wird im folgenden zuerst auf die straßenseitigen Einrichtungen, insbesondere auf deren Verteilung auf der Autobahn eingegangen, danach auf die Einrichtungen im Auto; die technische Ausstattung der straßenseitigen Einrichtungen hängt natürlich von den entsprechenden, im Auto befindlichen, Systemen ab.

a) Die räumlichen Strukturen von Mauterhebungsstellen

Es sind hier drei Varianten denkbar:

(1) Offene Systeme

Die Mauterhebung geschieht hier an Querschnitten der ca. 4.400 Bundesautobahnstreckenabschnitten; den straßenseitigen Anlagen wird eine bestimmte Streckenlänge generell zugrundegelegt (i.d.R. ca. 5 km), nach welcher sich die Mauthöhe bestimmt. Beim Durchfahren der Systeme erfolgt die Kommunikation mit den Einrichtungen im Fahrzeug. Vorteil hiervon ist, daß zwischen den straßenseitigen Einrichtungen keine Kommunikation notwendig ist, da jeweils nur eine Abbuchung beim Durchfahren einer bestimmten Mautstelle notwendig ist. Da diese Systeme im Multilane-Betrieb (d.h. freie Fahrstreifenwahl und Mauterfassung im fließenden Verkehr) arbeiten sollen, sind die technischen Anforderungen jedoch sehr hoch.

(2) Geschlossene Systeme

Geschlossene Systeme arbeiten mit Datenübertragungsstellen an jeder Ein- und Ausfahrt zu Bundesautobahnen. Es wird hier die Einfahrt jedes Fahrzeugs gespeichert, und bei dessen Ausfahrt die exakte mautpflichtige Wegstrecke ermittelt. Der Vorteil von geschlossenen Systemen ist nicht nur, daß die Mautgebühren in der Höhe genau der gefahrenen Strecke entsprechen; auch ist der technische Aufwand geringer als bei offenen Systemen, da man die Abbuchung im Ein-Streifen-Betrieb an den Ausfahrten durchführen kann, ohne den Verkehrsfluß erheblich zu verlangsamen. Im Gegenzug hierzu ist aber eine zeitweise Speicherung autospezifischer Daten sowie eine Kommunikation zwischen den einzelnen Mautstellen notwendig, sofern die Speicherung nicht in der im Auto befindlichen Einrichtung vorgenommen wird.

(3) Sektorale Systeme

Mischformen aus den beiden genannten Systemen werden als sektorale Systeme bezeichnet. Diese Form ist v.a. während der Einführungsphase von generellen Mautsystemen denkbar, auch um die Kosten der straßenseitigen Einrichtungen über einen längeren Zeitraum zu verteilen.

Bei allen straßenseitigen Systemen, die natürlich mit Systemen im Auto korrespondieren, spricht man von realen Erhebungsstellen.

b) Die im Auto befindlichen Systeme

Man unterscheidet hier grundsätzlich in drei Verfahren, und zwar in sog. TAG-Systeme, OBU-Systeme und lokale Systeme.

(1) TAG-Systeme

TAG-Systeme erfordern einen relativ geringen Aufwand im Fahrzeug: Dort ist nur eine Sendestation installiert, die fahrzeugspezifische Daten aussendet. Diese werden dann an eine Empfangsstation an der jeweiligen Mautstelle gesendet. Die Mautstelle wiederum hat Kontakt zu verschiedenen Benutzerkonten, auf welche der Fahrzeugbesitzer mittels einer Karte oder eines Schlüssels bestimmte Summen aufladen kann, die dann, also bei Durchfahrt einer Mautstation, abgebucht werden.

(2) OBU-Systeme

Bei OBU-Systemen ist im Fahrzeug nicht nur eine einfache Sendeeinheit installiert, sondern ein eigenes System (On-Board-Unit), in welches insbesondere eine elektronische Geldbörse, wie sie seit Anfang 1997 auch auf jeder Eurocheque-Karte zu finden ist, eingeschoben werden kann, beispielsweise eben auch die EC-Karte. Das Fahrzeugsystem kommuniziert dann mit einer am Straßenrand aufgestellten Einheit, welche entweder für die Abbuchung eines bestimmten Betrages von der Geldkarte oder für die Abbuchung von einem bestimmten Konto, welches entweder fest vom Fahrzeugsystem oder variabel von der Geldkarte angegeben wird, sorgt. Der wesentliche Unterschied zu einer TAG-Einheit besteht also darin, daß die Fahrzeugeinheit nicht nur ein Signal sendet, sondern mit der Straßeneinheit kommunizieren kann. Es genügt hierfür eine verhältnismäßig schwache Sendeeinheit, da immer nur maximal einige hundert Meter zur nächsten Station überbrückt werden müssen.

Der Vorteil hierbei ist, daß - die Einrichtung eines entsprechenden Displays vorausgesetzt - der Autofahrer während der Fahrt die Abbuchung kontrollieren kann.

(3) Lokale Systeme

Bei sog. Lokalen Systemen kann vollständig auf eine straßenseitige Mauterfassungseinrichtung verzichtet werden. Hier ist im Fahrzeug eine Einheit eingebaut, die über GPS in Verbindung mit einem Navigationssystem die exakte Position feststellt und sodann für eine entsprechende Abrechnung sorgt. Diese kann entweder wie beim einfachen OBU über Abbuchung von einer Geldkarte geschehen, oder indem über GSM die erforderlichen Daten (also entweder Autokennzeichen oder eine Kontonummer i.V.m. der befahrenen und mautpflichtigen Strecke) an ein Inkassounternehmen gesendet werden. Vorteilhaft ist hier, daß keine straßenseitigen Einrichtungen benötigt werden.

Lokale Systeme werden im Gegensatz zu realen Erhebungsstellen als sog. virtuelle Erhebungsstellen bezeichnet.

Trotzdem ist dieses System abzulehnen, denn es ist ein immenser technischer Aufwand im Kfz nötig, welches nicht nur ein Navigationssystem, sondern auch einen Mobilfunkanschluß benötigt. Dieser technische Aufwand bringt entsprechende Kosten mit sich, die sich auch bei einer vorgestellten Massenproduktion stark auf den Autopreis niederschlagen würden. Zudem ist - wenn man annimmt, daß tatsächlich fast alle in Deutschland zugelassenen Autos mit einem Mobilfunkanschluß ausgerüstet werden würden - auch eine immense Erhöhung des Elektrosmogs anzunehmen. Auch die sehr lange Einführungsphase, bedingt durch den hohen technischen Aufwand, spricht gegen lokale Systeme.

c) Pre-paid- und post-paid-Varianten

Bei allen drei genannten Varianten ist es nun möglich, daß der Mautpflichtige vor Fahrtantritt ein bestimmtes Konto mit Geld auflädt (sei es eine Geldkarte wie beispielsweise beim OBU, oder auch ein „normales", für Mautgebühren bestimmtes Bankkonto), von welchem dann die Mautgebühren abgebucht werden. Diese Zahlweise wird pre-paid-Verfahren genannt.

Andererseits ist es auch möglich, daß erst nach der Fahrt die Gebühr von einem bestimmten Konto abgebucht wird, sog. post-paid-Verfahren.

4. Das Eintreiben der Mautgebühr (Enforcement)

Um zu gewährleisten, daß alle Benutzer der mautpflichtigen Strecke die Mautgebühr entrichten, sich technische und organisatorische Maßnahmen zur Erfassung und Verfolgung von Nicht- oder Falschzahlern notwendig (Enforcement).

Es ist zu differenzieren in das reine Beitreiben der Mautgebühr sowie in die straf- oder ordnungsrechtliche Verfolgung.

a) Die Gebührenerhebung und -eintreibung

Es ist hier wieder zwischen privat- und öffentlich-rechtlicher Mauterhebung zu unterscheiden.

Bei einer öffentlich-rechtlichen Mauterhebung kann die Behörde die Maut selbst beitreiben; sie hat nach §§ 1, 2, 3 VwVG das Recht, ohne Mitwirkung der Gerichte zu vollstrecken; die Behörde kann die Aufgabe der Vollstreckung auch auf die Polizei übertragen.

Bei einer privat-rechtlichen Mauterhebung muß dagegen der Private seine Forderung selbst eintreiben bzw. gerichtlich geltend machen. Hier bedarf zeigt sich die Notwendigkeit der Übermittlung und Speicherung bestimmter Daten über den mautpflichtigen Fahrer oder zumindest über das die Strecke befahrende Auto. Denn ohne diese Daten ist eine Beweisführung vor Gericht, wo zweifelsfrei nachgewiesen werden muß, daß nicht gezahlt und auch nicht vom Konto oder der Karte des Autos abgebucht wurde, mit großen Schwierigkeiten verbunden. Da hoheitliche Rechte dem privaten Betreiber ausdrücklich nicht übertragen werden, § 1 IV FStrPrivFinG, stehen diesem im übrigen höchstens die Notrechte des BGB und des StGB zu. Diese sind aber wiederum nicht anwendbar, wenn die Mauterhebung nur aufgrund eines technischen Fehlers nicht funktionierte, so daß in solchen Fällen nur an die Möglichkeit eines eigenen Sicherheitsdienstes zu denken ist. Dessen Möglichkeiten sind indes auch sehr beschränkt, denn da auf den Straßen weiterhin die allgemeinen Gesetze gelten, darf der Sicherheitsdienst mangels Befugnis nicht einfach Fahrzeuge aus dem Verkehr ziehen oder drängen, nur weil deren OBU defekt ist.

Hinsichtlich des Gebührenschuldners wurde vom FStrPrivFinG eine eindeutige Regelung getroffen: Nach § 5 ist Gebührenschuldner, wer über den Gebrauch des Kfz bestimmt, Fahrer oder Halter ist, wobei die einzelnen Personen ggf. als Gesamtschuldner haften. Hierin liegt eine zivilrechtliche Halterhaftung, deren verfassungsmäßige Rechtmäßigkeit jedoch zweifelhaft ist. Die Halterhaftung könnte zwar mit dem allgemeinen Zurechnungsprinzip des Straßenverkehrs gerechtfertigt werden, nach dem Halter nach dem Fahrer für sich aus dem Betrieb des Kfz ergebende nachteilige Folgen verantwortlich ist; aber hierfür fehlt es am konkreten Bezug zur Mautpflicht, solange diese nicht auf fast allen Straßen vorliegen würde, denn die Entstehung einer Mautgebühr wäre andernfalls leicht vermeidbar und keine typische Folge aus dem Betrieb eines Kfz.

Die sich aus dieser Argumentation ergebenden verfassungsrechtlichen Bedenken können jedoch umgangen werden, indem man über das OBU des Autos halterbezogenen Daten übermittelt und zum anderen grundsätzlich das „Verleihen" eines Autos mit OBU einer Duldungsvollmacht gleichsetzt. Denn wer ein Auto mit OBU verleiht, der weiß, daß damit mautpflichtige Strecken genutzt werden können. Er weiß auch, daß er für die entstehenden Verbindlichkeiten nach § 5 FStrPrivFinG haftet, sofern der Fahrer nicht zu ermitteln ist, und daß es möglich ist, daß der Fahrer als sein Vertreter auftritt (er benutzt ja das OBU des Halters), mithin geschlossene Rechtsgeschäfte für und gegen ihn (den Halter) wirken. Der Halter setzt somit zurechenbar den Rechtsschein, daß er im Zweifel als Vertretener für die Verbindlichkeiten einstehen wolle. Da der Vertragspartner, also der Betreiber des Mautsystems, zudem gutgläubig ist, sind die Voraussetzungen der Duldungsvollmacht gegeben.

Wenn auch strittig ist, ob die Duldungsvollmacht ein rechtsgeschäftlicher Tatbestand ist, so ist jedenfalls unstrittig, daß sie haftungsbegründend ist.

b) Die Sanktionierung eines Verstoßes gegen die Zahlungspflicht

Um zu Vermeiden, daß Autofahrer die mautpflichtige Strecke benutzen, ohne die erforderliche Gebühr zu entrichten, muß ein solches „Schwarzfahren" verfolgt werden.

Da bisher eine entsprechende Regelung, die das Schwarzfahren als Ordnungswidrigkeit qualifiziert, nicht vorliegt, bliebe nur eine strafrechtliche Verfolgung. Denkbar wäre hier ein Verstoß gegen § 263a StGB (Computerbetrug) oder gegen § 265a StGB (Erschleichen von Leistungen), wobei bei letzterem nach Abs. III die Tat nur auf Antrag verfolgt wird.

Es erscheint aber mehr als fraglich, ob eine derartige strafrechtliche Verfolgung mit den verfahrens- und registerrechtlichen Konsequenzen verhältnismäßig ist. Sofern es sich nicht um Mehrfachtäter handelt, wäre eine Bestrafung wegen Computerbetruges oder auch Erschleichens von Leistungen unangemessen, da es an einer entsprechenden kriminellen Energie in den meisten Fällen fehlen dürfte.

Hinzu tritt auch die Beweisproblematik unter Berücksichtigung des Grundsatzes in dubio pro reo: Der Vorsatz muß für eine Bestrafung eindeutig nachgewiesen werden, d.h., es dürfen keine Zweifel bestehen, daß nicht ein technischer Fehler vorlag. Nach einer Berechnung von Roßnagel muß man täglich mit ca. 50 fehlerhaften Meldungen rechnen, also mit 50 Meldungen über Schwarzfahrer, die tatsächlich aber ihre Mautgebühr bezahlten. Dies bedeutet nicht nur, daß Betroffene die Einrede geltend machen können, gerade sie seien von einem solchen technischen Mangel betroffen. Auch würde die Verfolgung jedes Einzelnen den Gerichtsapparat über die Maßen beanspruchen.

Eine strafrechtliche Verfolgung ist somit abzulehnen.

Da eine wirksame Abschreckung vor dem Schwarzfahren eine entsprechend hohe Gebühr verlangt und diese nicht mit Bearbeitungsgebühren für das Eintreiben gerechtfertigt werden könnten, bedarf es somit der Qualifizierung des Schwarzfahrens als Ordnungswidrigkeit. Denkbar wäre hier eine ähnliche Regelung wie in § 4 ABBG, evtl. in Verbindung mit der Halterhaftung nach § 25a I S.1 StVG, die sich hier von der o.g. jedoch unterscheidet, da es um sanktionsrechtliche Verfolgung geht.

Trotzdem ist die Halterhaftung auch hier problematisch: sollten von Nichtzahlen Fotoaufnahmen gemacht werden, so ist fraglich, ob eine Halterhaftung i.S.d. § 25a StVG noch verfassungsmäßig gerechtfertigt ist, denn dann wäre ja gerade auch das Ermittlungsverfahren verursacherbezogen und nicht nur halterbezogen. Auch wäre die Feststellung möglich, daß der Halter den Verstoß sicher nicht begangen hat, so daß die Rechtsgrundlage der Haftung auch unter Berücksichtigung der Argumente des BVerfG hier keinen Bestand haben dürfte.

Im weiteren muß auch hier zwischen öffentlich-rechtlicher Gebührenerhebung und privatrechtlicher Gebührenerhebung unterschieden werden. Denn nur bei einer öffentlich-rechtlichen Organisation ergibt sich die Möglichkeit, Verstöße gegen die Mautpflicht als Verwaltungsunrecht zu qualifizieren und somit als Ordnungswidrigkeit zu verfolgen.

Bei einer privatrechtlichen Organisation dagegen liegt ein schlichter Vertragsverstoß gegen eine Hauptleistungspflicht vor. Hier bietet sich für den Betreiber zusätzlich zur Privatklage nur die Möglichkeit der strafrechtlichen Verfolgung. Denkbar ist allerdings, daß die bei einer Privatklage entstehenden Kosten mittelfristig einen Abschreckungseffekt herbeiführen. Denn der Schwarzfahrer muß nach Verurteilung, also wenn sein Unrecht gerichtlich bestätigt wird, zusätzlich zur Gebührenzahlung ja auch für die Anwalts- und Gerichtskosten aufkommen, und diese können durchaus von stattlicher Höhe sein, v.a. wenn die Entscheidung nicht im schriftlichen Verfahren durchgeführt wird.

5. Datenschutzrechtliche Anforderungen

Alle oben genannten Gebührenerhebungssysteme ermöglichen durch eine einfache Abgleichung der zur Gebühreneintreibung verwendeten Daten theoretisch die Erstellung eines Bewegungsprofils des Autofahrers. Und mag dieser „gläserne Autofahrer" aus kriminalpolizeilicher Sicht unter Umständen sogar wünschenswert sein, so muß zur Wahrung des verfassungsmäßig geschützten Grundsatzes der informationellen Selbstbestimmung, die aus Art. 2 I GG folgt, eine derartige Kontrollmöglichkeit doch entsprechend reguliert werden. Notwendig ist also, daß datenschutzrechtlich dem Mißbrauch „schutzwürdiger Belange von betroffenen Personen bei der Erhebung, Verarbeitung und Verwendung ihrer personenbezogenen Daten" entgegengewirkt wird.

a) Notwendigkeit der Datenerhebung und Speicherung

Die oben dargestellten Aspekte hinsichtlich des Eintreibens der Gebühren und der sanktionsrechtlichen Verfolgung von Nicht- oder Falschzahlern zeigen die Notwendigkeit der Erhebung von Daten auf.

Es wird mit größter Wahrscheinlichkeit beim Betreiben von Mautanlagen immer wieder zu Einwänden von Nutzern kommen, daß sie bestimmte Strecken gar nicht gefahren wären, für die nun eine Gebühr erhoben wird, oder auch, daß die Gebühr zu hoch sei. Falls es zu solchen Unstimmigkeiten bei einer Gebührenabrechnung kommt, ist es erforderlich, daß die Betreiber von Mautsystemen wie auch deren Inkassogesellschaften vor Gericht für ihre Behauptungen Beweise vorlegen - im Gegenzug aber auch, daß der Nutzer Beweise für seine erfolgte Zahlung vorlegen kann; dies ist aber nur möglich, wenn bis zur endgültigen Gebührenzahlung, d.h. bis zu dem Zeitpunkt, ab dem auch bei einem Einzugsverfahren eine Rückbuchung nicht mehr möglich ist, bestimmte Daten auf beiden Seiten gespeichert werden.

Auch eine Kameraüberwachung, sofern sie überhaupt zulässig ist, könnte hier keine Abhilfe schaffen, denn wenn der Fahrer genau weiß, wo eine Kamera steht, die beim Durchfahren der Mautstelle ein Bild von ihm erstellt, so braucht er nur in diesem kurzen Moment sich die Hand vor das Gesicht halten - eine Verfolgung aufgrund der für eine diesbezügliche Erkennung bisherigen Vorschriften ist nicht durchführbar.

Gegen die Möglichkeiten der Kameraüberwachung sprechen v.a. aber die Schwierigkeiten der technischen Umsetzung: Da eine dauerhafte Überwachung bei der alle Verkehrsteilnehmer, die die Mautstelle passieren, gegen das allgemeine Persönlichkeitsrecht verstoßen würde und somit nicht zulässig wäre, dürfen die Kameras immer nur diejenigen Autos ablichten, bei welchen die Zahlung nicht funktionierte. Dies sicherzustellen, ist bei echtem Multilane-Betrieb und hohen Geschwindigkeiten fast unmöglich, denn dadurch, daß ja gerade keine autospezifischen Daten übertragen werden, haben die Kameras auch keine Anhaltspunkte, welches Auto zu erfassen ist.

Weitere Argumente, die nach einer Speicherung personen- und fahrzeugspezifischer Daten verlangen, sind z.B. neue Möglichkeiten der Verbrechensbekämpfung: Es wird bei pre-paid-Verfahren angedacht, evtl. eine Identifiaktionsnummer des OBU zu übermitteln und diese mit einer Liste gestohlener Fahrzeuge zu vergleichen; so ergäbe sich durch fest eingebaute OBU´s das Delikt des Kfz-Diebstahls um ein weiteres zu verteuern (da andere OBU´s eingebaut werden müßten) bzw. ganz zu verhindern. Auch die Unmöglichkeit der Erstellung einer zumindest elektronischen Quittung spricht gegen Systeme ohne jede Übermittlung personenbezogener Daten.

Im folgenden sollen die verschiedenen Möglichkeiten der Datenerhebung und Speicherung dargestellt werden:

b) Systeme ohne personenbezogene Datenspeicherung

Auch wenn diese Systeme aus den o.g. Gründen abzulehnen sind, sollen sie, da in der praktischen Erprobung, zumindest kurz dargestellt werden.

Ein Auskommen ohne personenbezogene Daten setzt voraus, daß die Systeme mittels einer nutzerunabhängigen Geldkarte funktionieren. Diese Karte müßte so ausgestaltet sein, daß man sie wie eine Telefonkarte überall kaufen und auch aufladen könnte; desweiteren dürfte dann die OBU-Einheit mit dem straßenseitigen System nur hinsichtlich des auf der Karte befindlichen Betrages und hinsichtlich des abzubuchenden Betrages kommunizieren. Hier wären dann keine weiteren datenschutzrechtlichen Maßnahmen erforderlich.

Denkbar ist auch die Variante, personenbezogene Daten nur beim Nutzer selbst zu speichern, was im Großversuch auf der A 555 aber nur bei Systemen mit rein lokalen Einrichtungen gelang.

Wollte man sich jedoch die Möglichkeit eines Post-paid-Verfahrens erschließen, so ist dies ohne personenbezogene Daten nur denkbar, indem bei einer Bank ein Nummernkonto, von welchem abgebucht wird, geführt wird. Die praktische Umsetzung erscheint hier aber fragwürdig, denn die Bank müßte für die Kontodeckung einstehen; eine Sofortabfrage des straßenseitigen Systems, ob das Konto ausreichend gedeckt sei, scheitert an den technische Voraussetzungen, wenn man ein schnelles Durchfahren der Maut gewährleisten will: Denn wie vom schon jetzt praktizierten electronic-cash bekannt , dauert eine Kontofrage i.d.R. weit über 15 Sekunden - zu lang für eine rasche Verkehrsabwicklung.

c) Systeme mit personenbezogener Datenspeicherung

Personenbezogene Daten sind nach § 3 I BDSG Angaben „über persönliche oder sachliche Verhältnisse einer bestimmten oder bestimmbaren natürlichen Person"; hierunter zählen also auch Angaben darüber, wer wann auf welcher Strecke und in welcher Art und Weise gefahren ist. I.d.R. werden mit Ausnahme der oben genannten Möglichkeiten bei einer automatische Mautabbuchung derartige Daten übermittelt werden; als Beispiele seien hier nur die Gebührenabbuchung vom „normalen" Girokonto des Autoinhabers im post-paid-Verfahren oder auch nur die zur Mauterhebung evtl. notwendige Feststellung der gefahrenen Strecke einer bestimmten, wiederum einem bestimmten Auto zuzuordnenden, OBU-Einheit genannt. Bei lokalen Systemen erfolgt, da hier ja eine dauerhaft Überprüfung, ob sich das Auto gerade auf einer mautpflichtigen Strecke befindet, sogar eine kontinuierliche Aufzeichnung oder zumindest Übermittlung über den augenblicklichen Aufenthaltsort des Autos und, sofern mit fahrer- oder fahrzeugspezifischen Karten oder Einheiten gearbeitet wird, auch über den Fahrer des Autos.

6. Lösungsansatz unter Beachtung des BDSG

Es soll geprüft werden, inwieweit eine praktische Umsetzung bei den momentan bestehenden Gesetzen möglich wäre, und ob es erforderlich ist, neue Regelungen zu erlassen. Ausgangspunkt hierfür sollen in der Hauptsache OBU-Systeme sein, da deren mittelfristige Umsetzung am wahrscheinlichsten erscheint: Der technische Aufwand hält sich im Vergleich zu lokalen Systemen in akzeptablen Grenzen, gleichzeitig sind verschiedene, nutzerbezogene Abrechnungsarten denkbar (Geldkarte, Kontoabbuchung) und ist auch sinnvolle Möglichkeiten der für eine Abrechnung notwendigen Datenspeicherung auf beiden Seiten vorhanden.

a) Anwendbarkeit des BDSG im allgemeinen

(1) Anwendungsbereich des BDSG

Zweck des BDSG ist nach § 1 I BDSG der Schutz des Einzelnen vor einer Beeinträchtigung seines Persönlichkeitsrechts durch Umgang mit seinen personenbezogenen Daten. Hierbei soll das BDSG nicht nur vor Mißbrauch der erhobenen Daten schützen, sondern vor allen generellen Beeinträchtigungsmöglichkeiten durch die Verarbeitung der Daten. Personenbezogene Daten sind grundsätzlich alle Informationen, die eine Person betreffen; bei der Eröffnung des Anwendungsbereichs des BDSG wird hier nicht differenziert nach der von Art. 2 I GG bekannten Sphärentheorie.

Bei der Erhebung von Mautgebühren werden durch die Kommunikation der OBU´s mit den straßenseitigen stationären Systemen personenbezogene Daten erhoben, da sich zumindest der Halter des Fahrzeuges feststellen läßt.

Da der Betreiber der Mautsysteme die Daten im weiteren Sinne zur Refinanzierung des für den Straßenbau eingesetzten Kapitals, im engeren Sinne zur Gebühreneintreibung von den speziellen Nutzern, verarbeiten will, fällt diese Verarbeitung nach § 1 II Nr. 1, 3 BDSG sowohl bei öffentlich-rechtlichen wie auch bei privaten Betreibern unter die Regelungen des BDSG. Falls die Daten nur vorübergehend anfallen, gelten nur die §§ 5 und 9 BDSG (§ 1 III Nr.1 BDSG).

Der Anwendungsbereich des BDSG ist mithin eröffnet.

(2) Zulässigkeit der Datenverarbeitung und Nutzung, Datengeheimnis

§ 1 III Nr. 1 BDSG ist nicht einschlägig, da die Dateien nicht nur für maximal einige Tage erstellt werden, sondern ggf. auch länger gespeichert werden. Desweiteren werden die Dateien nicht ausschließlich aus verarbeitungstechnischen Gründen vorübergehend erstellt, sondern sollen ggf. die Verfolgung von Nicht- oder Falschzahlern ermöglichen.

Nach § 4 I BDSG ist die Verarbeitung oder Nutzung personenbezogener Daten nur zulässig, sofern dies durch das BDSG oder eine andere Rechtsvorschrift oder durch die Einwilligung des Betroffenen erlaubt ist. Da §§ 3, 5, 6 FStrPrivFinG aber nur die Mauterhebung, nicht jedoch die Erhebung personenbezogener Daten erlaubt, ist sowohl bei privater wie auch bei öffentlich-rechtlicher Datenerhebung die Einwilligung bzw. Mitwirkung der Betroffenen notwendig, §§ 13 II, 28 I BDSG. Diese kann aber unproblematisch in dem Durchfahren einer Mautstation mit einem mit entsprechendem OBU ausgestatteten Fahrzeug gesehen werde, sofern dem Betroffenen die Möglichkeit verbleibt, auch auf anderen Wegen zum Ziel zu kommen, also entweder ohne Nutzung der mautpflichtigen Strecke oder indem die Möglichkeit der Bargeldzahlung ohne jegliche Datenerhebung gewährleistet wird.

Ist dies, bei Benutzung anderer Strecken unter akzeptablen Zeitverlusten, möglich, so hat der Bund seiner Pflicht ein angemessenes Straßennetz zur Verfügung zu stellen, genüge getan und der Betroffene die Wahlmöglichkeit, ob er personenbezogene Daten erheben lassen will oder nicht.

Erst wenn die Benutzung von mautpflichtigen Strecken nicht umgangen werden kann, also wenn überhaupt, dann in ferner Zukunft, könnten sich hier Probleme ergeben.

Wenn man also von einer konkludenten Einwilligung in die Erhebung bestimmter, für eine angemessene Abrechnung mindestnotwendiger Daten beim Durchfahren einer Mautstation ausgeht, ist die Erhebung von Daten unter den o.g. Grundsätzen erlaubt.

Das Datengeheimnis müssen die Personen, die Zugang zu den erhobenen Daten besitzen, wahren, § 5 BDSG.

b) Die datenschutzrechtlichen Problembereiche bei der Mauterhebung und die diesbezügliche konkrete Anwendung des BDSG

Sämtliche Problembereiche stehen unter dem Gesichtspunkt, den Nutzer vor Beeinträchtigungen durch den Umgang mit seinen personenbezogenen Daten zu schützen. Geprüft wird, ob es eines eigenen Verkehrstelematik- oder Mauterhebungsgesetzes bedarf, oder ob die Regelungen des BDSG ausreichen.

Notwendig für eine Beweiserhebung im Falle des Nicht-funktionierens der Mauterhebung ist, wie oben auch angesprochen, eine Identifikation des Fahrers. Durch das Mautsystem muß weitgehend sichergestellt werden, daß jeder Falsch- oder Nichtzahler verfolgt werden kann, daß auf der anderen Seite aber kein Nutzer, der ordnungsgemäß gezahlt hat verfolgt wird. Der Umgang mit den personenbezogenen Daten des letzteren muß verhindert werden.

(1) Angenommen der Fall, es werden beim Durchfahren einer Mautstelle Daten über das Auto und über den Fahrer an die Mautstelle gesendet, wobei eine post-paid-Kontoabbuchung durchgeführt werden soll. Gleichzeitig werden Daten über die vorzunehmende Abbuchung, die korrekte Datenübermittlung, etc. an das OBU gesendet. Wie wäre mit den Daten zu verfahren? Besteht die Gefahr eines zu weiten Umgang mit denselben? Besteht die Möglichkeit, Nicht- oder Falschzahler zu verfolgen?

Dieses Verfahren wäre jedenfalls nach § 10 I S.1 BDSG als automatisiertes Verfahren zulässig, da eine Mauterhebung ein Massenverfahren darstellt, dessen praktische Umsetzung die automatische Datenerhebung unabdingbar verlangt. Gleichzeitig muß dann jedoch für beide Seiten der Anlaß und Zweck, der Datenempfänger, die Art der konkreten Daten und die Art der hierfür notwendigen technischen und organisatorischen Maßnahmen schriftlich festgelegt werden, § 10 II BDSG; dies kann beim Kauf oder Einbau des OBU geschehen. Die übrigen Vorschriften des § 10 BDSG sind zu beachten.

Geklärt werden muß zunächst, ob es sich bei den Mautunternehmen um öffentliche oder um nicht-öffentliche bzw. öffentliche-rechtliche Wettbewerbsunternehmen handelt.

Hier ist bei der privaten Mauterhebung nach dem FStrPrivFinG die Anwendung der §§ 27 ff. BDSG zu bejahen: Da das Privatunternehmen die Mauterhebung selbst durchführt und ihm die Gebühren selbst auch in voller Höhe zustehen, stellt die Datenerhebung und Nutzung eine geschäftsmäßige Nutzung dar. Selbst wenn diese im Rahmen der Beleihung zu sehen wäre, sind die §§ 27 ff. BDSG anzuwenden, da der beliehene Unternehmer auch dann die Daten auf eigene Rechnung verarbeitet.

Wird die Mautgebühr öffentlich-rechtlich vom Bund erhoben, so sind die §§ 12 ff. BDSG anzuwenden; von einer Wettbewerbssituation (vgl. §§ 12 I, 27 I BDSG) ist hier grundsätzlich nicht auszugehen, da davon auszugehen ist, daß immer nur über ein System Maut erhoben wird. Die Möglichkeit, daß mehrere Unternehmen (und evtl. der Bund) auf der gleichen Strecke miteinander in Konkurrenz stehen, ist auszuschließen.

In obigem Fall nun wären die erhobenen Daten nach §§ 20 II Nr. 2, 35 II Nr. 3 BDSG zu löschen, sobald sie zur Erfüllung der Aufgabe der betreffenden Stelle nicht mehr notwendig sind. D.h. also, daß die öffentlich-rechtliche Stelle oder das Privatunternehmen die Pflicht trifft, sämtliche bei der Durchfahrt der Mautstelle erhobenen Daten zu löschen, sobald die Gebühr vom Konto des Benutzers abgebucht wurde und eine Rückbuchung nicht mehr möglich ist - falls keine Buchung erfolgt, so sind die Daten natürlich berechtigterweise länger zu erhalten, um eine Verfolgung zu ermöglichen. Die Durchführung dieses Löschens der Daten muß gewährleistet sein, § 9 BDSG, und durch die im BDSG vorgesehen Einrichtungen auch kontrolliert werden.

Gleichzeitig ist es natürlich auch notwendig, daß die Abbuchungsdaten auf der Einrichtung des Nutzers verbleiben oder dieser eine sonstige Bestätigung von seinem OBU erhält, um ggf. nachweisen zu können, daß er gezahlt hat oder zumindest zahlungswillig war.

Desweiteren ist es bei der Datenverarbeitung öffentlich-rechtlicher Stellen zulässig, die erhobenen Daten zu nutzen und nach § 15 I Nr. 2 BDSG auch an öffentliche Stellen zu übermitteln, sofern die der Verfolgung von Straftaten oder Ordnungswidrigkeiten dient, § 14 II Nr. 7 BDSG. Dies jedoch ist ein äußerst brisanter Punkt, denn hierdurch wird anderen öffentlichen Stellen, z.B. den Polizeibehörden nicht nur die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten hinsichtlich der Mautzahlung ermöglicht: Hinsichtlich jeder denkbaren Ordnungswidrigkeit oder Straftat können andere Behörden die Mauterfassungszentrale um Auskunft ersuchen, wobei dann bei der ersuchenden Behörde die Verantwortung liegt, ob die Übermittlung überhaupt zulässig ist, § 15 II S.2 BDSG. Allerdings könnte die Staatsanwaltschaft, sofern der Verdacht einer Straftat besteht und die Möglichkeit, den Täter durch die Kontrolle von mautbedingten erhobenen Daten zu fassen, die betreffenden Daten nach § 98a StPO sowieso anfordern, da in diesem Fall § 98a StPO den Vorschriften des BDSG vorgeht, § 1 IV S.1 BDSG.

Aber wenn dies auch datenschutzrechlich bedenklich sein mag, so eröffnet es doch neue Möglichkeiten der polizeilichen Verfolgung von Straftätern, da man deren Bewegungen nachvollziehen kann. Um hier aber den gläsernen Autofahrer zu verhindern, ist eine enge Auslegung der Zweckbindung notwendig: Nur bei konkretem Verdacht darf die Übermittlung der Daten zulässig sein.

Im übrigen dürfen auch die Argumente der Freiwilligkeit der Benutzung einer mautpflichtigen Strecke und der Löschpflicht nicht vergessen werden: Auch andere Behörden können so Daten maximal der sechs zurückliegenden Wochen anfordern; alle vorhergehenden Ereignisse sind gelöscht.

Somit kann nicht von einer erheblichen Gefahr der einfachen Erstellung von Bewegungsprofilen ausgegangen werden. Schärfere oder andere Regelungen als die des BDSG sind nicht notwendig.

(2) Die Notwendigkeit, die zu übertragenden Daten zu verschlüsseln

Die heutigen technischen Möglichkeiten erlauben mit geeigneter Gerätschaft ein Abhören oder auch Abfangen der Daten, die mittels Funk oder Infrarot im Nah- oder Fernbereich gesendet werden. Auch eine Verfälschung der Daten ist denkbar, so daß die Funktion der ganzen Mauterhebungsanlage außer Kraft gesetzt werden kann. Dies wiederum kann auch zu erheblichen wirtschaftlichen Schäden führen. Ebenso ist es denkbar bei lokalen Systemen die GSM-Signale abzufangen und so unerlaubt ein Bewegungsprofil zu erstellen.

Hieraus ergibt sich die datenschutzrechtliche Notwendigkeit geeigneter Verschlüsselungsverfahren, sog. Kryptographieverfahren.

Hier ist die Rechtslehre über eine Auslegung des § 6 S.2 FStrPrivFinG oder der Gesetzgeber für dieser Forderung entsprechende Sicherheiten gefordert, um Mißbrauch zu verhindern. Es müssen Kryptographieverfahren angewandt werden, welche von Dritten nicht entschlüsselt werden können. Dies ist heute, wie die Diskussion zur Hinterlegung eines Deschiffrierungsschlüssels für die GSM-Kommunikation bei einer Behörde zeigt, rein technisch problemlos. Welches der zahlreichen Systeme für den Einsatz am besten geeignet ist, sollte ein Praxistest zeigen. Vorteilhaft wären aber sicherlich Systeme, deren Code sich bei jedem Kontakt des OBU mit der Mautstation ändert, da so Unbefugte auch nach längerer Zeit nicht die Möglichkeit erlangen, auf die gesendeten Daten zuzugreifen.

(3) Videoaufnahmen, um Falsch- oder Nichtzahler zu identifizieren

Die Aufnahme aller eine Mautstation durchfahrenden Autos, also eine fortlaufend aufzeichnende Videokamera, stellt ein Eingriff in das Persönlichkeitsrecht der sorgsam zahlenden Autofahrer dar und ist nicht zulässig.

Denkbar ist also nur die Aufnahme derjenigen Autofahrer, bei welchen die Zahlung nicht erfolgte. Eine Behörde kann dann nach § 35 I Nr. 10 StVG analog die zur Identifizierung erforderlichen Daten aus dem Fahrzeugregister automatisch abrufen, ein privates Unternehmen hingegen nur manuell nach § 39 I, II Nr. 1, 2, III StVG nach Darlegung eines in § 39 StVG bestimmten Interesses an den Daten.

Die Überlegung, aus datenschutzrechtlichen Gründen - um eine Erkennung des Beifahrers zu verhindern - die betreffenden Autos nur von hinten aufzunehmen, scheint nicht sinnvoll, denn dann kann der Fahrer auch nicht identifiziert werden.

Im übrigen gelten auch für Videoaufnahmen die oben dargelegten Grundsätze.

Es zeigt sich, daß beim Einsatz von Telematiksystemen etliche rechtliche Problemfelder auftauchen, aber auch, daß diese mit den vorhandenen Regelungen angemessen bewältigt werden können.

Die für eine Mauterhebung rechtlichen Grundlagen wurden geschaffen. Es liegt nun an Bund und Industrie, den baldigen Einbau von OBU´s zu fördern, so daß mit einer der dargestellten Methoden eine automatische Mauterhebung ermöglicht wird. Denkbar wäre, in der Einführungsphase LKW´s über 7,5 t zul. Gesamtgewicht mit OBU´s auszustatten; im Gegenzug könnten die momentanen Autobahnbenutzungsgebühren aus dem ABBG verringert werden.

II. Der Unfalldatenschreiber (UDS)

A. Funktionsweise des UDS

Der UDS funktioniert ähnlich der aus Flugzeugen bekannten Black Box. Mit Hilfe von Mikrosensorik und Mikroelektronik speichert das z.Zt. von verschiedenen Firmen erhältlich und ca. DM 800,-- teure Gerät während der Fahrt fortlaufend verschiedene fahrzeugspezifische Daten; hierunter fallen v.a. den Fahrzeugzustand betreffende Daten wie Geschwindigkeit, Schlupf der Räder, seitliche und Längsneigung des Autos, Stellung der Räder und Bremsbetätigung. Stellt das System anhand bestimmter, vorgegebener Parameter einen Unfall fest (das Auto bremst von 50 auf 0 km/h mit einem Bremsweg von 1 m), so werden die letzten 30 - 45 Sekunden vor dem Unfall automatisch abgespeichert. Welche Zeitspannen im einzelnen gespeichert und behalten werden, ist systemabhängig.

Nach einem solchen Ereignis können die gespeicherten Daten von dafür geschulten Unfallsachverständigen ausgewertet werden. Hierdurch lassen sich Aussagen über das Geschehen unmittelbar vor dem Unfall treffen, und so Zeugenaussagen untermauern oder widerlegen.

B. Rechtliche Behandlung

Neben der rechts- und verkehrspolitischen Frage, ob der Einbau eines UDS zwingend vorgeschrieben werden soll, ergibt sich v.a. die Problematik, inwieweit die Daten aus dem UDS bei der Feststellung des Unfallhergangs ggf. auch gegen den Willen des Fahrzeugführers verwendet werden dürfen.

1. Der Halter des Fahrzeugs mit UDS ist selbst in einen Unfall verwickelt

a) Im Strafprozeß

(1) Herausgabepflicht aus den Regelungen zum Fahrtenschreiber

Fraglich ist aber, ob man nicht entsprechende Regelungen hinsichtlich des Fahrtenschreibers bei Kraftfahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht von über 7,5 t heranziehen kann. Hier nämlich steht der Fahrtenschreiber i.d.R. auch im Eigentum des Fahrzeughalters; trotzdem hat dieser die Pflicht, die Schaublätter zur Beweiserhebung über Lenkzeiten, etc. auch den Kontrollbehörden zur Verfügung zu stellen und sogar zur Überprüfung ein Jahr lang aufzuheben, § 57a II S.4 1. & 2. Hs. StVZO. Ein Verstoß hiergegen stellt in jedem Fall eine Ordnungswidrigkeit dar; teilweise wird von den Gerichten bei Vernichtung der Schaublätter auch eine Urkundenunterdrückung i.S.d. § 274 I Nr.1 StGB angenommen, oder bei einer Verfälschung eine Fälschung technischer Aufzeichnungen i.S.d. § 268 StGB.

Selbiges kann aber für den UDS nicht angenommen werden, da es hier an einer gesetzlichen Regelung fehlt: Wer freiwillig in sein Auto einen UDS zu nicht unerheblichen Kosten einbaut, dem gehört dieses Modul alleine. Es liegt nämlich keine Rechtspflicht zum Einbau vor, wie z.B. aber bei Fahrtenschreibern nach § 57a I StVZO. Auch wird nicht durch eine Rechtsvorschrift festgelegt, daß der UDS der Beweissicherungspflicht dienen soll und nicht nur eine rein private Angelegenheit des Halters ist.

Ein weiterer beachtenswerter Punkt ist, daß zum konkreten Einbau eines UDS ebenfalls keine Rechtsvorschriften vorliegen, im Gegensatz zum Fahrtenschreiber nach § 57b I, II StVZO. Es besteht also keine Garantie für einen fachgerechten Einbau und eine technisch einwandfreie Funktionstüchtigkeit, so daß sich die Gefahr von fehlerhaften Aufzeichnungen ergibt. Auch wird ein fachgerechter Einbau im nachhinein i.d.R. nur schwer festzustellen sein, insbesondere wenn das Auto bei dem Unfall Schäden davongetragen hat.

Demnach kann aus einer analogen Anwendung der Regelungen zum Fahrtenschreiber für den Halter des Fahrzeugs eine Pflicht zur Herausgabe der Daten des UDS abgeleitet werden.

(2) Herausgabepflicht im Hinblick auf § 136 StPO

Möglicherweise läßt sich eine Herausgabepflicht aber aus verfahrensrechtlichen Grundsätzen herleiten.

Es gilt im deutschen Strafrecht der Grundsatz, daß ein Beschuldigter niemals an seiner Strafverfolgung durch aktives Tun mitwirken muß; dies fußt darin, daß der Beschuldigte Beteiligter und nicht Gegenstand des Verfahrens ist. Ein Beschuldigter hat demnach das Recht, die Sache betreffende Aussagen zu verweigern.

Um diesen Grundsatz nicht zu umgehen, müßte auch der Halter des mit einem UDS ausgestatteten Fahrzeugs berechtigt sein, die Entschlüsselung der in „seinem" UDS gespeicherten Daten über den Unfallhergang zu verweigern, also Aussagen über ihm zur Verfügung stehende Informationen zur Sache zu unterlassen. Da der UDS im Regelfall in seinem Eigentum stehen wird, wäre es ihm überlassen, hieraus Beweismaterial zu ziehen oder nicht.

Andererseits wäre es denkbar, die Informationen nicht als persönliche Informationen des Fahrzeughalters, sondern als mehr oder weniger allgemein zugängliches Beweismaterial zu qualifizieren. Hierauf dürfte dann auch ohne Einwilligung des Betroffenen von Gerichts wegen zugegriffen werden, z.B. im Wege der Beschlagnahmung, §§ 94, 98 I StPO.

Dies kann auch nicht mit dem Argument der Wahrung der Grundrechte des Angeklagten aus Art. 2 I i.V.m. 1 I GG verhindert werden, denn dieses verfassungsmäßige Beweisverwertungsverbot gilt nur für Aufzeichnungen über den persönlichen Intimbereich, nicht jedoch bei Aufzeichnungen rein äußerlicher Geschehnisse. Gerade letzterem sind aber die Aufzeichnungen des UDS zuzuordnen.

Sorgt der Halter dafür, daß die Daten des UDS nicht mehr verwendbar sind, indem er diese z.B. überspielt, so läge ein Fall der Beweisvernichtung vor, was dem Beschuldigten bei der Beweiswürdigung negativ ausgelegt werden darf, im Gegensatz zum bloßen Schweigen des Beschuldigten zur, da sonst der Beschuldigte in seiner Entscheidung nicht mehr frei wäre und Falschaussagen provoziert würden.

Daher ist auch in der Abwägung von Grundrechten und den Belangen einer funktionsfähigen Strafrechtspflege die Verwendung und ggf. Beschlagnahme der von einem UDS aufgezeichneten Daten auch gegen den Willen des Fahrzeughalters möglich.

b) Im Zivilprozeß

Bei § 384 ZPO genügt nach Nr.1 auch schon die Gefahr der Verursachung eines Vermögensschadens durch die Aussage, wobei der Vermögensschaden unmittelbar durch die Aussage verursacht werden müßte. Es genügt nicht, wenn der Vermögensschaden mittelbar z.B. durch einen negativen Ausgang des Prozesses für den Aussagenden droht. Da die Voraussetzungen für einen unmittelbaren Vermögensschaden bei einem Unfallprozeß nie gegeben sein werden, ist § 384 Nr. 1 ZPO nicht relevant.

Im übrigen entspricht § 384 ZPO hinsichtlich der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten dem § 55 StPO, so daß auch hieraus eine Pflicht zur Darlegung der gespeicherten Daten entsteht.

2. Ein anderer Fahrer hat einen Unfall mit einem mit UDS ausgestatteten Fahrzeug

Denkbar ist diese Konstellation v.a. bei Mietfahrzeugen. Sie unterscheidet sich von obiger dadurch, daß der Unfallbeteiligte nicht Eigentümer des UDS ist.

Folglich sind die Aufzeichnungen auch als Eigeninformation, als Kenntnis des Eigentümers auszulegen.

Besitzt jemand allerdings Informationen, die als Beweise zur Klärung eines Prozesses beitragen können, so ist er verpflichtet, diese dem Gericht mitzuteilen, sofern nicht die entsprechenden Voraussetzungen für eine Zeugnis- oder Auskunftsverweigerung vorliegen (§§ 52, 55 StPO, 384 ZPO).

Während bei § 52 StPO, der dem Grund nach mit § 55 StPO auf der gleichen Linie liegt, lange Zeit eine berechtigte Weigerung, zur Sache auszusagen, bei der Beweiswürdigung zu nachteiligen Schlüssen gegen den Angeklagten führen konnte, wir dies von der heute hM. aus mehreren Gründen abgelehnt: die Zeugnisverweigerung könnte zum einen auf bloßer Gleichgültigkeit beruhen oder sogar die Intention haben, den Angeklagten nicht zu entlasten, zum anderen kann der Zeuge von seinem Verweigerungsrecht keinen unbefangenen Gebrauch machen, wenn sich hieraus Nachteile für denjenigen, den er schützen will ergeben; so werden, wie auch oben angesprochen, Falschaussagen provoziert.

Verweigert der UDS-Eigentümer also aus berechtigtem Grund die Herausgabe der Daten, so darf dieses nicht gegen den Beschuldigten gewertet werden, denn es liegt hier ungeachtet der Quelle der Informationen die übliche Konstellation der Auskunfts- bzw. Zeugnisverweigerung vor.

Die durch die Entschlüsselung entstehenden Kosten sind dem Eigentümer des UDS jedoch nach § 10 ZSEG zu erstatten.

Zusammenfassend ergibt sich also aus der analogen Anwendung der Bewiesverfahrensrechte und der Zeugnisverweigerungsrechte die Pflicht zur Herausgabe der von einem UDS aufgezeichneten Daten.