Artikel 1016

2 U 5/97 3 0 65/91 LG Bonn

Oberlandesgericht Köln

Im Namen des Volkes

Urteil

Anlage zum Protokoll

vom 17.01.2001

Verkündet am 17.01.2001

In dem Rechtsstreit

pp.

hat der 2. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Köln
auf die mündliche Verhandlung vom 13. Dezember 2000

für Recht erkannt:

Auf die Berufung der Beklagten und der Nebenintervenienten zu 16), 18) und
19) wird unter Zurückweisung der Berufung des Klägers zu 1) das am 13.
Dezember 1996 verkündete Urteil der 3. Zivilkammer des Landgerichts Bonn – 3
O 65/91 – abgeändert und wie folgt neu gefaßt:

Die Klage wird abgewiesen.

Gerichtskosten I. Instanz, die durch den Erlaß des Teilurteils der 3.
Zivilkammer des Landgerichts Bonn vom 5. Mai 1995 entstanden sind, sowie des
Berufungsverfahrens – 2 U 98/95 Oberlandesgericht Köln – werden nicht
erhoben.

Die durch die erstinstanzliche Beweisaufnahme entstandenen Kosten und die
außergerichtlichen Kosten des Nebenintervenienten zu 15) hat der Kläger zu
1) zu tragen.

Die erstinstanzlich angefallenen außergerichtlichen Kosten der Beklagten und
der Nebenintervenientin zu 9) haben der Kläger zu 1) zu 30 % und die Kläger
zu 2) bis 5) zu je 17,5 % zu tragen.

Die außergerichtlichen Kosten der Beklagten sowie der Nebenintervenientin zu
9) des Berufungsverfahrens – 2 U 98/95 – hat der Kläger zu 1) zu tragen.

Eine weitere Kostenerstattung des erstinstanzlichen Verfahrens und des
Berufungsverfahrens – 2 U 98/95 – findet nicht statt.

Die Kosten des Berufungsverfahrens – 2 U 5/97 – einschließlich der den
Nebenintervenienten zu 9), zu 16), zu 18) und zu 19) entstandenen
außergerichtlichen Kosten hat der Kläger zu tragen.

Hinsichtlich der Kosten des Zwischenstreits und der außergerichtlichen
Kosten der weiteren Nebenintervenienten bleibt es bei den
Kostenentscheidungen in dem Urteil des Senates vom 6. Mai 1996 – 2 U 98/95 –
und in dem Zwischenurteil vom 30. Juli 1997 – 2 U 5/97 – .

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

T a t b e s t a n d

Die Beklagte ist eine im Jahr 1953 als gemeinnützig gegründete GmbH mit dem
Gesellschaftszweck, durch die Bereitstellung eines Flugplatzes den Flugsport
zu fördern. Sie betreibt den Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar. Dieser liegt
etwa 11 km südlich vom Verkehrsflughafen Köln-Bonn. In unmittelbarer
westlicher Nähe des Landeplatzes befindet sich eine Kaserne des
Bundesgrenzschutzes, in der eine Hubschrauberstaffel stationiert ist. Der
Flugplatz Hangelar verfügt über eine asphaltierte Start- und Landebahn mit
der östlichen Richtung 113º (RWY 11) und der Richtung 293 º (RWY 29). Mit
Urkunde vom 11. November 1964 erteilte der Regierungspräsident Düsseldorf
der Beklagten die nach § 6 LuftVG erforderliche Genehmigung “zur Anlage und
zum Betrieb des Landeplatzes des allgemeinen Verkehrs- und Segelfluggeländes
Bonn-Hangelar” (Bl. 135 ff. d. GA.), die in den Fassungen der
Änderungsgenehmigungen vom 9. September 1971 (Bl. 141 ff. d. GA.), vom 17.
Juli 1991 (Bl. 279 ff. d.GA.), vom 19. März 1993 (Bl. 1022 ff. d.GA.), vom
13. Dezember 1993 (Bl. 1027 ff. d.GA.), vom 27. November 1995 (Bl. 1200 ff.
d.GA.), 26. November 1997 und 7. September 1999 (Bl. 2423 ff. d.GA.) bis
heute fortgilt. Hiernach ist der Flugplatz zugelassen für Motorflugzeuge und
Drehflügler bis zu einem höchstzulässigen Fluggewicht von 5.700 kg,
selbststartende Motorsegler sowie Segelflugzeuge und nicht selbststartende
Motorsegler bei Durchführung von Winden- und Flugzeugschlepp sowie
dreiachgesteuerten Ultraleichtflugzeugen. Der Flugbetrieb darf nur während
der Tagesstunden und nur unter Sichtflug-Wetterbedingungen durchgeführt
werden.

Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre wurden der Ortsteil
Niederberg und die Wohngegend Danziger Straße/Pleiser Wald für die Bebauung
freigegeben. Mittlerweile ist der Flugplatz, dessen Anfänge auf die Zeit vor
dem 1. Weltkrieg zurückgehen, teilweise von Wohnbebauung umfaßt worden.
Östlich vom Landeplatz befindet sich nunmehr ca. 1.000 m vom Ende der Start-
und Landebahn entfernt eine Wohnbebauung, die in diesem Bereich mit der
Startbahn etwa auf gleichem Niveau liegt. Weiter östlich vom Landeplatz
steigt das Gelände an.

Der Kläger zu 1) und die früheren Kläger zu 2) bis 5) sind Eigentümer von
östlich des Landeplatzes gelegenen Wohngrundstücken in St. Augustin. Die
Grundstücke der Kläger zu 1), 2) und 5) liegen in näherer Nachbarschaft zu
der Flugschneise “RWY 11”, die Grundstücke der Kläger zu 3) und 4} sind von
der Schneise weiter entfernt. Der Kläger zu 1) hatte sein Hausgrundstück
durch notariellen Kaufvertrag vom 19. Juni 1985 (Urkunden-Nr. X des Notars
B. in Bonn; Bl. 1410 ff. d.GA.) zu einem Kaufpreis von 340.000,00 DM
erworben.

Spätestens seit Ende der sechziger Jahre kam es zu Beschwerden von Anwohnern
gegen den Flugplatzbetrieb. Um zwischen den Flugplatzbenutzern und der
angrenzenden Wohnbevölkerung einen Interessenausgleich zu erzielen, bildete
die Beklagte 1982 einen Lärmschutzbeirat im Sinne von § 32 b LuftVG. Dieser
setzt sich zusammen aus Vertretern der Beklagten, der Flugzeugführer, der
Bundesvereinigung gegen Fluglärm, des Regierungspräsidenten Köln, des
Rhein-Sieg-Kreises sowie der Städte Bonn und St. Augustin.

m 24. März 1983 versah der Regierungspräsident Düsseldorf die für den
Flugplatz Hangelar erteilte Genehmigung mit einer Auflage, die das Ziel
hatte, die Anzahl der Flugbewegungen zu reduzieren und damit die von dem
Flugplatz ausgehenden Lärmauswirkungen einzuschränken (Bl. 55 d.GA.). Danach
wurden in der Zeit vom 1. April bis 30. September an Sonn- und gesetzlichen
Feiertagen Flüge von Motorflugzeugen mit einer Flugzeit von weniger als 60
Minuten untersagt, davon ausgenommen Streckenflüge (Flüge mit Landung auf
einem anderen Flugplatz), Flüge zur gewerblichen Personenbeförderung gemäß §
20 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, Flüge mit Motorseglern und Flüge mit
Motorflugzeugen, die andere Luftfahrzeuge schleppen.

Der Flugplatz Hangelar unterliegt zudem der Verordnung über die zeitliche
Einschränkung des Flugbetriebes mit Leichtflugzeugen und Motorseglern an
Landeplätzen vom 16. August 1976 (Landeplatzverordnung, BGBl I 2216; Bl. 147
d. GA.). Unter dem 26. August 1986 traf der Regierungspräsident Düsseldorf
für die Durchführung des Flugplatzverkehrs auf dem Verkehrslandeplatz
Bonn-Hangelar eine Regelung (- I – 185/86; Bl. 316 d.GA.), wonach Flüge mit
einer Flugzeit unter 20 Minuten werktags in der Zeit vor 8.00 Uhr, von 12.00
bis 14.00 Uhr und nach 18.00 Uhr, Sonn- und Feiertags in der Zeit vor 8.00
Uhr und nach 12.00 Uhr untersagt sind. Motorflugzeuge, die den erhöhten
Schallschutzanforderungen nach § 4 Abs. 2 der Verordnung über zeitliche
Einschränkungen des Flugbetriebs mit Leichtflugzeugen und Motorseglern an
Landeplätzen vom 16. August 1976 entsprechen, sind von diesen Beschränkungen
ausgenommen.

Aufgrund von Beschwerden der Anwohner des Flugplatzes wegen
Fluglärmbelästigungen beauftragte der Minister für Umwelt, Raumordnung und
Landwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen mit Erlaß vom 31. März 1988
die Landesanstalt für Immissionsschutz Nordrhein-Westfalen (LIS), im Umfeld
des Landeplatzes Hangelar Geräuschmessungen durchzuführen. Der von der LIS
am 25. November 1988 erstellte Bericht (Bl. 42 ff., 60 ff. d.GA.) beruhte
auf Geräuschmessungen für die vom Landeplatz in Richtung Osten (RWY 11)
startenden Flugzeuge. Die Messungen erfolgten in den Monaten Juni, Juli und
August 1988 mit Hilfe einer dauernd betriebsbereiten Meßstation auf dem
Grundstück Danziger Straße 49 a. Die festgestellten maximalen
Schalldruckpegel der Geräusche startender Flugzeuge lagen am Meßpunkt
Danziger Straße im Bereich zwischen 56 und 92 dB (A). Der
Fluglärmbeurteilungspegel der Fluggeräusche betrug an Tagen mit Flugbetrieb
zwischen 36 und 63 dB (A). Weiterhin gelangte das LIS zu dem Ergebnis, daß
an dem Meßpunkt der maßgebliche Fluglärmbeurteilungspegel von 55 dB (A) bei
etwa 40 Starts pro Tag in Richtung RWY 11 und von 60 dB (A) bei 70 bis 90
Starts in Richtung RWY 11 erzeugt wird. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf
den Bericht des LIS vom 25. November 1988 verwiesen.

Am 17. Juli 1991 erließ der Regierungspräsident Düsseldorf eine Änderung der
Regelung des Flugplatzverkehrs auf dem Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar –
I-171/91 – (Bl. 268, 279 ff. d.GA.). Danach sind – modifiziert durch den
Widerspruchbescheid vom 19. März 1993 (Bl. 1022 ff. d.GA.) Flüge mit einer
Flugzeit von weniger als 30 Minuten an Werktagen vor 9.00 Uhr, zwischen
13.00 und 15.00 Uhr und nach 19.00 Uhr sowie an Sonn- und gesetzlichen
Feiertagen vor 9.00 Uhr und nach 13.00 Uhr untersagt. In der Zeit vom 1.
April bis 30. September sind an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen zwischen
13.00 Uhr und 15.00 Uhr generell alle nicht gewerblichen Starts in Richtung
“RWY 11” untersagt, ausgenommen Leichtflugzeuge und Motorsegler, die den
erhöhten Schallschutzanforderungen gemäß § 4 Abs. 2 der VO über die
zeitliche Einschränkung des Flugbetriebes mit Leichtflugzeugen und
Motorseglern an Landeplätzen vom 16. August 1976. In dieser Zeit gilt zudem
an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen ganztägig in Richtung 11 ein
Startverbot für den Flugzeugschlepp. Ausgenommen hiervon sind ebenfalls
Motorflugzeuge, die den erhöhten Schallschutzanforderungen gemäß § 4 Abs. 2
der VO vom 16. August 1976 entsprechen.

Der Betrieb auf dem Flugplatz der Beklagten unterliegt nunmehr der
Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999 (BGBl. I S. 35; Bl. 2094
ff. d.GA.). Für den Fluglatz Hangelar sind zusätzlich Sonderregelungen
getroffen worden (Bl. 2097 d.GA.). Danach sind in der Zeit vom 1. April bis
30. September, wenn die Startrichtung “RWY 11” in Betrieb ist, an Sonn- und
Feiertagen zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr Starts nur mit zusätzlichen
Lärmschutzmaßnahmen (Auspuff/Luftschraube) möglich. Von montags bis freitags
vor 9.00 Uhr und nach 19.00 Uhr dürfen Flüge nur mit einer Mindestflugzeit
von 30 Minuten (“nach SS 60 Minuten”) durchgeführt werden.

Eine erhebliche Quote der Motorflugbewegungen bezieht sich auf Flüge der L.
GmbH, die auf einem an den Flughafen angrenzenden Gelände unter anderem eine
Flugschule betreibt. Deren Flüge werden ebenfalls über die Start- und
Landebahn in Hangelar abgewickelt, wozu die Beklagte sich gegenüber der
Bundesrepublik Deutschland im Rahmen eines Mietvertrages verpflichtet hat.

Seit dem Jahre 1982 werden die Zahlen der Flugzeugstarts in Hangelar
statistisch erfaßt. Diese betrugen an Sonn- und Feiertagen durchschnittlich
104 für das Jahr 1982, 98 für 1983, 82 für 1984, 100 für 1985, 110 für 1986,
88 für 1987, 93 für 1988, 112 für 1989. Im Jahre 1990 erfolgten insgesamt
28.784 Starts von Motorflugzeugen (ohne Motorsegler), wovon 8.986 auf den
gewerblichen und 19.798 auf den nicht gewerblichen Verkehr entfielen. Die
entsprechenden Starts im Jahre 1991 beliefen sich auf 23.034, im Jahre 1992
auf 24.140, im Jahre 1993 auf 23.552, im Jahre 1994 auf 23.827, im Jahre
1995 auf 23.519, im Jahre 1996 auf 22.438, im Jahre 1997 auf 18.975 und im
Jahre 1998 auf 18.506 (Aufstellung Bl. 2421 d.GA.).

Die Kläger haben die Auffassung vertreten, der von dem Flugbetrieb des
Flugplatzes Hangelar ausgehende Lärm stelle eine erhebliche Belästigung dar,
so daß die Grundstückseigentümer von der Beklagten Unterlassung der
Beeinträchtigung verlangen könnten. Sie haben behauptet, die Grundstücke
sämtlicher Kläger seien in gleicher Weise von dem Lärm der startenden
Flugzeuge betroffen, da die tatsächlichen Flugbahnen bis um einige hundert
Meter von der Ideallinie abwichen. Im übrigen seien die Grundstücke
sämtlicher Kläger auch ohne einen direkten Überflug unerträglichen
Lärmbelästigungen ausgesetzt. Die in dem LIS-Gutachten getroffenen
Feststellungen seien daher auf sämtliche Grundstücke anzuwenden. Bei
Schönwetterlagen des Sommer-Halbjahres starteten in einem Abstand von ca. 2
Minuten täglich bis zu 275 Motorflugzeuge, was auch zu einem akuten
Sicherheitsproblem für die betroffenen Anwohner führe. Sie haben die Ansicht
vertreten, die gegenwärtige und künftig zu erwartende Situation sei für sie
unzumutbar und die Beklagte sei für einen Unterlassungsanspruch
passivlegitimiert. Diese sei in der Lage, eine Beeinträchtigung der
Grundstücke zu verhindern. Die Störereigenschaft der Beklagten entfalle
nicht wegen ihrer Betriebspflicht als Landeplatzhalterin oder des
Flugplatzzwangs für die Luftfahrer. Sie – die Kläger – seien nicht zur
Duldung der Lärmeinwirkungen verpflichtet, da diese wesentlich und nicht
ortsunüblich seien. Die Frage der Wesentlichkeit einer Beeinträchtigung sei
anhand der Richtwerte der TA-Lärm und der VDI-Richtlinie 2058 zu beurteilen.
Diesbezüglich haben sie behauptet, alle klägerischen Grundstücke seien durch
die Festsetzungen des geltenden Bebauungsplans als reines Wohngebiet
ausgewiesen, für welches tagsüber ein Richtwert von 50 dB (A) gelte.
Insoweit haben sie die Ansicht vertreten, der in dem LIS-Gutachten
verwendete Fluglärmbeurteilungspegel sei zur Beurteilung heranzuziehen,
während der dem Fluglärmgesetz zugrundeliegende sogenannte äquivalente
Dauerschallpegel unerheblich sei. Zudem sei es sachgerecht, anders als das
LIS-Gutachten, einen Sonntagszuschlag von 6 dB (A) sowie einen Zuschlag für
besondere Töne vorzunehmen. Die Geräuscheinwirkungen seien zudem nicht als
ortsüblich hinzunehmen, was sich aus der landschaftlichen Umgebung des
Flugplatzes, der Siedlungspolitik der Stadt St. Augustin und dem
Umweltbewußtsein der Bevölkerung ergebe. Selbst wenn man von einer
Ortsüblichkeit der Fluglärmimmisionen ausginge, wäre die Klage begründet,
weil die Beklagte nicht den Nachweis führen könne, daß ihr eine Abhilfe
durch wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen unmöglich sei. Der Kläger zu 1) hat
behauptet, beim Erwerb des Grundstücks keine Kenntnis von den zu erwartenden
Belastungen, die von dem Flugplatz ausgingen, gehabt zu haben.

Die Kläger haben – unter Bezugnahme auf die Erläuterungen im Schriftsatz vom
11. November 1993 (Bl. 571 f. d. GA.) – beantragt,

1. die Beklagte zu verurteilen,

a) Starts von Motorflugzeugen, Hubschraubern und Motorseglern in östlicher
Richtung

– vor 08.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr
und an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen ab 13.00 Uhr zu unterlassen,
– in den Stunden von 08.00 Uhr bis 13.00 Uhr und 15.00 Uhr bis 20.00 Uhr auf
15 Starts pro Tag zu beschränken; werde die Startrichtung während eines
Tages gewechselt, so soll in östlicher Richtung nur die Zahl von Motorstarts
erfolgen dürfen, die der auf diese Startrichtung verwandten Zeit entspricht;

b) keine Motorflugzeuge und Motorsegler in östlicher Richtung starten zu
lassen, deren Einzelschalldruckpegel im Steigflug 70 dB (A) überschreitet;

hilfsweise:
Geräusche zu unterlassen, durch die der maßgebliche
Fluglärmbeurteilungspegel von 50 dB (A) vor den geöffneten Fenstern der
Häuser der Kläger überschritten wird;

2. der Beklagten anzudrohen, daß für jeden Fall der Zuwiderhandlung ein
Ordnungsgeld bis zur Höhe von 10.000,00 DM gegen sie festgesetzt wird.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte hat behauptet, sie habe keinen Einfluß auf den Flugbetrieb, die
Anzahl und den Zeitpunkt der Startbewegungen, sie stelle lediglich das
Flughafengelände zur Verfügung; sie sei daher nicht passivlegitimiert. Im
übrigen unterfalle die hier zu beurteilende Frage der Regelungsgewalt der
Luftverkehrsbehörden und der Kompetenz der Verwaltungsgerichte. Der auf dem
Flugplatz Hangelar abgewickelte Betrieb sei durch öffentlich-rechtliche
Bestimmungen eröffnet und nur hoheitlich beschränkbar. Weiter hat die
Beklagte die Ansicht vertreten, der dem Fluglärmgesetz zugrundeliegende
äquivalente Dauerschallpegel sei allein zur sachgerechten Erfassung und
Beurteilung von Fluglärm geeignet; die für die Bestimmung der Schallgrenzen
innerhalb von reinen Wohngebieten geltenden Grenzwerte der TA-Lärm und DIN
18005 seien für die hier vorhandene Gemengelage verschiedener Nutzungen
nicht maßgeblich. Der äquivalente Dauerschallpegel müsse deutlich über 60
oder 62 dB (A) liegen; derartige Werte würden bei den Grundstücken der
Kläger zu 1) bis 5) jedoch nicht überschritten. Hierbei sei auch zu
berücksichtigen, daß der Wohnbereich, zu dem die Grundstücke der Kläger zu
1) bis 5) gehören, von Anfang an den Lärmbelästigungen ausgesetzt war, die
schon vor der Schaffung der Wohnbebauung von dem Flugplatzbetrieb ausgingen.
Die Beklagte hat geltend gemacht, die Feststellungen des LIS-Gutachtens
seien unzutreffend und zudem durch die tatsächliche Entwicklung überholt.
Die Änderungsgenehmigung des Regierungspräsidenten vom 17. Juli 1991 habe zu
einer Verringerung der Lärmbelastungen geführt, die Zahl der Motorstarts sei
stark rückläufig. Startbewegungen von mehr als 170 an einem einzigen Tag
kämen praktisch nicht mehr vor. Auch habe sich der sogenannte Flottenmix,
d.h. die Zusammensetzung der startenden Flugzeugtypen, zwischenzeitlich
gewandelt, insbesondere sei eine Umrüstung der Maschinen mit der Folge der
Verminderung der Lärmemissionen erfolgt und weiterhin im Gange.

Die Beklagte hat ferner behauptet, es gebe keine Fluggeräte, die die
Einhaltung der von den Klägern genannten Grenzwerte sicherstellen könnten.
Die Begrenzung der Flugbewegungen sei ihr unmöglich. Die Erfüllung der
klägerischen Anträge würde zu einer Reduzierung des Flugbetriebes um 20 bis
30 % führen, zudem sei sie kraft der ihr erteilten Landeplatzgenehmigung zum
Flugbetrieb verpflichtet. Die von den Klägern begehrten Maßnahmen kämen
einer teilweisen Betriebsstillegung gleich und wären mit § 11 LuftVG i. V.
m. § 14 BImSchG unvereinbar. Das Klagebegehren könne sie nur durch
Beantragung einer Änderungsgenehmigung erfüllen, eine Einschränkung des
Flugbetriebes aber werde der Regierungspräsident nicht genehmigen. Außerdem
würde die Start- und Landebahn von der in Hangelar stationierten
Hubschrauberstaffel des Bundesgrenzschutzes sowie von Fliegern der
Bundeswehr genutzt, wozu sie, die Beklagte, sich gegenüber der
Bundesrepublik Deutschland im Rahmen eines Mietvertrages verpflichtet habe.
Ansprüche aus
§ 906 BGB seien gegenüber diesem hoheitlichen Flugbetrieb zu versagen. Im
übrigen hat sie die Ansicht vertreten, etwaige Unterlassungsansprüche seien
verwirkt, und hat hierzu behauptet, die Kläger hätten ihre Rechte über ein
Jahrzehnt nicht geltend gemacht, obwohl die Startzahlen seit Mitte der
sechziger Jahre konstant geblieben seien. Zudem hat die Beklagte geltend
gemacht, die Kläger hätten bei Erwerb und Bebauung ihres Grundbesitzes die
heutige Benutzerfrequenz des Flugplatzes und damit den heutigen
Geräuschemissionen entsprechenden Flugbetrieb gekannt und die
Geräuscheinwirkungen wissentlich in Kauf genommen.

Das Landgericht hat eine Auskunft des Regierungspräsidenten Düsseldorf
eingeholt sowie Beweis erhoben durch Einholung eines schriftlichen
Gutachtens des TÜV Rheinland und Inaugenscheinnahme. Wegen des Inhalts und
des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Verfügung vom 29. Oktober
1992 (Bl. 429 d. GA.), die schriftlichen Auskünfte des Regierungspräsidenten
Düsseldorf vom 26. Januar 1993 (Bl. 431 ff. d.GA.), vom 3. März 1993 (Bl.
447 ff. d. GA.), vom 18. März 1993 (Bl. 451 ff. d.GA.), vom 19. März 1993
(Bl. 473 d.GA.), den Beweisbeschluß vom 10. November 1993 (Bl. 563 ff.
d.GA.) in Verbindung mit den Beschlüssen vom 28. Mai 1994 (Bl. 599 d.GA.)
und vom 12. November 1994 (Bl. 653 d.GA.), auf das schriftliche
Sachverständigengutachten des TÜV Rheinland vom 14. Oktober 1994 {Anlage zum
Schreiben vom 14. Oktober 1994, Bl. 643 d.GA.) und die ergänzende
Stellungnahme vom 13. Dezember 1994 (Bl. 659 ff. d.GA.) sowie auf die
Sitzungsniederschriften vom 13. Oktober 1993 (Bl. 553 ff. d.GA.), vom 28.
Mai 1994 (Bl. 598 ff. d.GA.) sowie vom 12. November 1994 (Bl. 651 ff. d.GA.)
Bezug genommen.

Wegen des weitergehenden umfangreichen Sachvortrages der Parteien in erster
Instanz wird ergänzend auf den Tatbestand nebst Verweisungen der
angefochtenen Entscheidung, die Schriftsätze und die überreichten Unterlagen
Bezug genommen.

Durch Teilurteil vom 5. Mai 1995 (Bl. 744 ff. d.GA.) hat das Landgericht der
Klage des Klägers zu 1) teilweise stattgegeben und die Beklagte verurteilt,
Starts von Motorflugzeugen und Motorseglern in östlicher Richtung
werktäglich vor 8.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie zwischen 13.00 Uhr und
15.00 Uhr und an Sonn- und Feiertagen an 13.00 Uhr zu unterlassen und
täglich auf 100 Starts zu beschränken. Gleichzeitig hat es für jeden Fall
der Zuwiderhandlung die Festsetzung eines Ordnungsgeldes bis zur Höhe von
10.000,00 DM angedroht. Die weitergehende Klage des Klägers zu 1) hat das
Landgericht abgewiesen.

Gegen dieses Teilurteil haben sowohl der Kläger zu 1), die Beklagte als auch
die Nebenintervenienten zu 1) bis 14), die dem Rechtsstreit mit der
Berufungseinlegung auf Seiten der Beklagten beigetreten sind, jeweils
Rechtsmittel eingelegt. Mit Urteil vom 6. März 1996 – 2 U 98/95 – (Bl. 1300
ff. d.GA.) in Verbindung mit dem Berichtigungsbeschluß vom 26. August 1996
(Bl. 1455 ff. d.GA.) hat der Senat die Entscheidung des Landgerichts Bonn
aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung, auch
über die Kosten des Berufungsverfahrens, an das Landgericht zurückverwiesen.
Zugleich hat er die Nebeninterventionen zu 1) bis 8) und 10) bis 14)
zurückgewiesen und die Nebenintervention der Nebenintervenientin zu 9)
zugelassen.

Zur Begründung hat der Senat ausgeführt, das Landgericht habe
verfahrensfehlerhaft durch Teilurteil entschieden. Es bestehe die Gefahr
widersprüchlicher Entscheidungen über die Klage des Klägers zu 1) einerseits
und die Klagen der übrigen Kläger andererseits. Zudem hat der Senat für die
neue erstinstanzliche Verhandlung und Entscheidung darauf hingewiesen, die
Entscheidungskompetenz der Zivilgerichte sei gegeben, soweit nicht die
Einstellung des Betriebs einer unanfechtbar genehmigten Anlage, wohl aber
mögliche und wirtschaftlich vertretbare Vorkehrungen verlangt würden, die
die behaupteten benachteiligenden Wirkungen ausschlössen (§ 14 BImSchG). Die
Eigenschaft der Beklagten als Störerin könne nicht im Hinblick auf die
öffentlich-rechtliche Betriebspflicht in Frage gestellt werden. Es könne
nicht davon ausgegangen werden, daß eine Verurteilung nicht durchsetzbar
wäre. Es sei nicht ausreichend dargelegt, daß keine teilweise Befreiung der
Beklagten von ihrer Betriebspflicht zu erreichen sei. Das Schreiben des
Regierungspräsidenten enthalte keine abschließende und auf Dauer bindende
Entscheidung. Die Klage könne auch nicht deshalb abgewiesen werden, weil die
festgestellten Werte für die Lärmbelastung möglicherweise unter den
Richtwerten des Landesentwicklungsplans IV, des Fluglärmgesetzes, der
TA-Lärm und der DIN 18005 liegen. Auch nach der Ergänzung des § 906 Abs. 1
BGB sei eine Einzelfallprüfung erforderlich. Beim Kauf eines Hauses in einer
beeinträchtigten Wohnlage komme eine Berücksichtigung der Vorbelastung in
Form einer Lockerung der Zumutbarkeitsgrenzen in Betracht. Hierzu sei eine
Würdigung der getroffenen und noch zu treffenden Feststellungen
erforderlich. Entscheidend sei mithin, ob die das Grundstück des Klägers zu
1) treffenden Lärmbelästigungen wesentlich oder unwesentlich und mithin vom
Kläger zu 1) zu dulden seien. Dies könne nur durch Erhebung und Bewertung
der angetretenen Beweise geklärt werden. Die Revision hat der Senat nicht
zugelassen, da die die Entscheidung tragenden Rechtsfragen – Unzulässigkeit
eines Teilurteils – höchstrichterlich entschieden sind. Zugleich hat der
Senat über die Kosten des Zwischenstreits abschließend entschieden und die
weitergehende Kostenentscheidung dem Landgericht übertragen.

Nach der Zurückverweisung des Rechtsstreits an das Landgericht haben die
Kläger zu 2) bis 5) in der mündlichen Verhandlung vom 9. Juli 1996 die Klage
mit Zustimmung der Beklagten zurückgenommen (Bl. 1442 d.GA.).

Der Kläger zu 1) hat auf seine früheren Ausführungen verwiesen und ergänzend
ausgeführt, es sei bereits seit der Wiederzulassung des Motorflugbetriebes
im Jahre 1955 zu Beschwerden von Anwohnern gekommen. Der Beklagten sei eine
Beschränkung des Flugbetriebes auch wirtschaftlich zuzumuten. Gegebenenfalls
müßten die Startgebühren erhöht werden. Die Feststellung des TÜV Rheinlandes
in seinem Gutachten vom 14. Oktober 1994 und der ergänzenden Stellungnahme
vom 13. Dezember 1994 deckten sich mit denen der LIS in puncto Maximalpegel,
Zahl und Häufigkeit der Starts. Soweit eine Divergenz bei der Errechnung der
Mittelungspegel auftrete, beruhe dies darauf, daß der TÜV nicht den gemäß
DIN 45643 Teil 3 Abschnitt 6 vorgeschriebenen Zuschlag von 6 dB (A) für die
Tagesrandstunden berücksichtigt habe. Es treffe nicht zu, daß das
Vorhandensein von Schallschutzvorkehrungen wesentliches Kriterium für die
Höhe der Fluglärmpegel wären. Daher hätten der TÜV wie die LIS zutreffend
die Feststellungen zum Zusammenhang zwischen Fluglärmbeurteilungspegel und
Anzahl der Starts auf der Basis der im jeweiligen Meßzeitraum tatsächlich
erfolgten Startvorgänge getroffen. Die von der Kammer noch für zulässig
erachteten 100 Starts seien insbesondere dann unzumutbar, wenn sich die
“Startmenge” zeitlich balle.

Der Kläger hat nunmehr beantragt,

1. die Beklagte zu verurteilen,

a) Starts von Motorflugzeugen, Hubschraubern und Motorseglern in östlicher
Richtung

aa) vor 08.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr und
an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen ab 13.00 Uhr zu unterlassen,
bb) in den Stunden von 08.00 Uhr bis 13.00 Uhr und 15.00 Uhr bis 20.00 Uhr die
Zahl der Starts auf 15 pro Tag zu beschränken, wobei im Falle des Wechsels
der Startrichtung während eines Tages und an Sonnabenden, Sonn- und
Feiertagen in östlicher Richtung nur die Zahl von Motorstarts erfolgen darf,
die der auf diese Startrichtung an dem jeweiligen Tag verwandten Zeit
entspricht; sich dabei ergebende Bruchteil von Starts sind aufzurunden.

b) keine Motorflugzeuge und Motorsegler in östlicher Richtung starten zu
lassen, deren Flugzeugführer nicht zuvor durch ein gültiges Lärmzeugnis für
Propellerflugzeuge entsprechend dem Muster 1 a zu § 8 Abs. 2 Ziffer 6 der
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung vom 13. März 1979 (BGBl I S.
307) nachgewiesen haben, daß das Luftfahrzeug den erhöhten
Schallschutzanforderungen der Landeplatzverordnung vom 16. August 1987 (BGBl
I S. 2216) entspricht;

2. hilfsweise,

für den Fall daß die Kammer mehr als 30 Starts pro Tag für zulässig hält,
die Beklagten zu verurteilen, höchstens 4 Starts pro Stunde durchführen zu
lassen.

3. der Beklagten anzudrohen, daß für jeden Fall der Zuwiderhandlung ein
Ordnungsgeld bis zur Höhe von 10.000,00 DM gegen sie festgesetzt wird.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen und den Klägern zu 2) bis 5) die insoweit entstandenen
Kosten des Rechtsstreits aufzuerlegen.

Die Nebenintervenientin zu 9) sowie der mit Schriftsatz vom 16. September
1996 dem Rechtsstreit auf Seiten der Beklagten beigetretene
Nebenintervenient zu 15) haben sich dem Antrag der Beklagten angeschlossen.

Die Beklagte hat ihren früheren Sachvortrag wiederholt und ergänzend
ausgeführt, sowohl die Bezirksregierung Düsseldorf als die für den Betrieb
des Flugplatzes Hangelar zuständige Luftfahrtbehörde als auch das
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr als die
zuständige Oberste Landesbehörde seien auch in Kenntnis der im vorliegenden
Rechtsstreit ermittelten Werte über Lärmbelastungen und des Teilurteils der
Kammer vom 5. Mai 1995 und des Urteils des Senates vom 6. März 1996 – 2 U
98/95 – nicht bereit, die Betriebspflicht im Umfange der erstinstanzlich
ausgeurteilten Beschränkungen einzuschränken. Diese lehnten ebenfalls eine
Befreiung nach § 45 LuftVZO ab. Die von dem Landgericht in dem Teilurteil
ausgeurteilten Vorkehrungen, mit denen die Lärmbelastung verringert werden
soll, seien wirtschaftlich nicht vertretbar. Das Betriebsergebnis würde sich
durch den Einnahmeausfall und durch die Einstellung von Kontrollpersonal
jährlich um mehr als 240.000,00 DM verschlechtern. Eine Erhöhung der
Landegebühren sei am Markt nicht durchsetzbar. Dies würde dazu führen, daß
sie – die Beklagte – ihren Betrieb einstellen müßte, da sie ansonsten
illiquide und überschuldet wäre.

Die Nebenintervenientin zu 9) hat sich den Ausführungen der Beklagten
angeschlossen und ergänzend geltend gemacht, für die Frage der
Wesentlichkeit der Beeinträchtigung sei das Gutachten des TÜV Rheinlandes
vom 14. Oktober 1994 nicht mehr repräsentativ, da sie seit 1994 über eine
halbe Million DM in den Lärmschutz investiert habe. Auch andere Nutzer des
Flugplatzes hätten Lärmschutzeinrichtungen angeschafft. Der Kläger habe bei
dem Kauf des Hauses nicht nur den vom Flugplatz ausgehenden Lärm wahrnehmen,
sondern aus dem Wohnzimmerfenster den Verkehrslandeplatz sehen können.

Der Nebenintervenient zu 15) hat sich darauf berufen, es könne keine
Beschränkung für alle Motorsegler ausgesprochen werden. Der von ihm genutzte
Flugzeugtyp sei zwar als Motorsegler einzustufen, er werde aber von einer
Seilwinde in die Luft gebracht und der Motor sei nur als sogenannte
“Heimkommhilfe” konzipiert.

Das Landgericht hat durch Beschluß vom 29. Oktober 1996 (Bl. 1496 ff. d.GA.)
Beweis erhoben durch Vernehmung des Zeugen L.. Wegen des Ergebnisses der
Beweisaufnahme wird auf das Sitzungsprotokoll vom 15. November 1996 (Bl.
1517 ff. d.GA.) verwiesen.

Mit Urteil vom 13. Dezember 1996 (Bl. 1540 ff. d.GA.) hat das Landgericht
die Beklagte verurteilt, Starts von Motorflugzeugen und eigenstartenden
Motorseglern in östlicher Richtung vor 8.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie
werktäglich zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr und an Sonn- und Feiertagen ab
13.00 Uhr nicht zuzulassen und täglich auf 100 Starts zu beschränken.
Zugleich hat es der Beklagten für jeden Fall der Zuwiderhandlung die
Festsetzung eines Ordnungsgeldes bis zur Höhe von 10.000,00 DM angedroht.

Zur Begründung hat es im wesentlichen unter Bezugnahme auf die Ausführungen
in dem Teilurteil vom 5. Mai 1995 ausgeführt, dem Kläger zu 1) stehe gegen
die Beklagte aus § 1004 Abs. 1 BGB ein Unterlassungsanspruch zu. Die durch
den Flugbetrieb auftretenden Beeinträchtigungen seien unter Berücksichtigung
der Eindrücke, die die Kammer während der beiden Ortstermine gewonnen habe,
und der Darlegungen des Sachverständigen wesentlich. Die Beeinträchtigungen
würden nicht durch eine ortsübliche Benutzung des Flugplatzgrundstücks
herbeigeführt. Die Beklagte sei passivlegitimiert. Sie sei Störerin im Sinne
des § 1004 Abs. 1 S. 1 BGB. Die auf das Grundstück des Klägers zu 1)
einwirkenden Geräuschemissionen seien ihr als Verursacherin zuzurechnen. Die
Beklagte stelle den Flugzeugführern Start- und Landebahnen zur Verfügung,
auf denen die Flugzeuge über die Flugschneise “RWY 11” die
Nachbargrundstücke, unter anderem das des Klägers zu 1), teilweise
überflögen. Der Passivlegitimation der Beklagten stünden deren vertragliche
Bindungen sowie die erteilte Betriebsgenehmigung nicht entgegen. Das
Schreiben des Regierungspräsidenten Düsseldorf vom 26. Januar 1993 führe zu
keiner anderen Beurteilung. Selbst für den Fall, daß die erforderliche
Mitwirkung der Behörde nicht erreicht werden könne, bestehe der Anspruch des
Klägers zu 1) in dem zuerkannten Umfang. Eine Flugplatzbetriebs- oder
Anlagegenehmigung könne aus Gründen des Lärmschutzes widerrufen werden. Zwar
liege der Widerruf eines Verwaltungsaktes im Ermessen der zuständigen
Behörde; dieses Ermessen sei jedoch rechtlich gebunden. Ein Verhalten des
Regierungspräsidenten, welches den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem
Fluglärm nicht berücksichtige, sei mit § 40 VwVfG nicht vereinbar. Zudem
binde ein Zivilurteil auch die Verwaltungsbehörde.

Der Kläger zu 1) könne von der Beklagten eine zeitliche und zahlenmäßige
Beschränkung der Starts von Motorflugzeugen und Motorseglern – nicht
Hubschraubern – in östlicher Richtung verlangen. Dagegen könne der Kläger zu
1) keine Gestaltung des Flugbetriebes fordern, bei der bestimmte
Einzelschalldruckpegel bzw. ein bestimmter Fluglärmbeurteilungspegel vor den
geöffneten Fenstern seines Hauses nicht überschritten werde. Bei einer
Beschränkung der täglich außerhalb der Ruhezeiten zulässigen Startzahl auf
100 sei gewährleistet, daß die Fluglärmbeeinträchtigung des Klägers zu 1)
nicht mehr wesentlich sei. Dies entspreche in etwa einem Beurteilungspegel
von 55 dB (A). Demgegenüber bestehe kein Anspruch des Klägers, in die
festgestellten Beschränkungen auch Hubschrauber mit einzubeziehen. Der
Sachverständige habe diesbezüglich festgestellt, daß deren
Geräuscheinwirkungen zu vernachlässigen seien.

Dem Unterlassungsanspruch des Klägers zu 1) stehe nicht entgegen, daß die
Bebauung in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens zeitlich nach der
Inbetriebnahme des Flughafens erfolgte. Ebensowenig schließe § 11 LuftVG in
Verbindung mit § 14 BImSchG den ausgeurteilen Anspruch des Klägers zu 1)
aus. Eine Duldungspflicht des Klägers zu 1) folge schließlich nicht aus den
Grundsätzen der Beschränkung von Abwehrrechten gegenüber gemeinwichtigen
Betrieben. Duldungspflichten aus § 242 BGB und den Grundsätzen des
nachbarrechtlichen Gemeinschaftsverhältnisses kämen neben § 906 BGB nicht in
Betracht, da diese Norm den Ausgleich nachbarlicher widerstreitender
Interessen abschließend regele. Die Beklagte könne sich nicht auf eine
Verwirkung der Rechte berufen. Ergänzend hat sich die Kammer den
Ausführungen des Senates in dem Urteil vom 6. März 1996 angeschlossen und
zusätzlich ausgeführt, der Vortrag der Beklagten, die Bezirksregierung und
das Ministerium für Wirtschaft lehnten eine Einschränkung der
Betriebspflicht der Beklagten und eine Befreiung ab, führe zu keiner anderen
Beurteilung.

Gegen das seinem erstinstanzlichen Prozeßbevollmächtigten am 2. Januar 1997
(Bl. 1648 d.GA.) zugestellte Urteil hat der Kläger zu 1) mit einem am 31.
Januar 1997 beim Berufungsgericht eingegangen Schriftsatz (Bl. 1708 ff.
d.GA.) Berufung eingelegt und diese nach Verlängerung der
Berufungsbegründung bis 1. April 1997 (Bl. 1770 d.GA.) mit an diesem Tag
eingegangenem Schriftsatz (Bl. 1771 ff. d.GA.) begründet.

Die Beklagte hat gegen das ihrem erstinstanzlichen Prozeßbevollmächtigten am
30. Dezember 1996 (Bl. 1649 d.GA.) zugestellte Urteil mit einem am 29.
Januar 1997 beim Berufungsgericht eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1669 ff.
d.GA.) ebenfalls Berufung eingelegt und diese nach entsprechender
Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist (Bl. 1767 d.GA.) mit am 1. April
1997 eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1788 ff. d.GA.) begründet. Mit
Schriftsatz vom 19. Februar 1997 (Bl. 1761 d.GA.) ist die
Nebenintervenientin zu 9) dem Berufungsverfahren auf Seiten der Beklagten
beigetreten.

Die Nebenintervenienten zu 16) bis 20) haben durch am 31. Januar 1997 beim
Berufungsgericht eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1680 ff. d.GA.) Berufung
eingelegt und diese nach entsprechender Verlängerung der
Berufungsbegründungsschrift (Bl. 1764 d.GA.) mit einem am 1. April 1997
eingegangenen Schriftsatz (Bl. 1849 ff. d.GA.) begründet.

Der Kläger verfolgt sein Klageziel weiter und wiederholt und ergänzt hierzu
sein bisheriges Vorbringen. Er begehrt weiterhin die Einbeziehung der
Hubschrauberstarts in die Startbeschränkungen und macht geltend, bei dem
Unterlassungsanspruch könne nicht zwischen Starts von Motorflugzeugen und
Hubschraubern differenziert werden. Es fehle eine gesicherte
Entscheidungsgrundlage, weil das eingeholte Gutachten des TÜV Rheinland die
von Hubschrauberstarts ausgehende Lärmbeeinträchtigungen nicht gemessen
habe. Demgegenüber ergebe sich aus dem LIS-Gutachten, daß an den Tagen mit
geringem Flugbetrieb der Fluglärm durch Hubschrauberstarts um etwa 1 dB(A)
erhöht werde. Der Überflug eines Hubschraubers nach dem Start sei mindestens
ebenso störend wie der eines Motorflugzeugs.

Startbeschränkungen seien auch für Sonnabende in der Zeit ab 15.00 Uhr
auszusprechen. Insoweit sei unter Berücksichtigung des verstärkten
Umweltbewußtseins ein erhöhtes Ruhebedürfnis der Bevölkerung anzuerkennen.
Die vom Landgericht ausgeurteilte Beschränkung auf 100 Starts pro Tag beruhe
auf einer unzutreffenden Bewertung aller maßgeblichen Faktoren. Eine
umfassende Würdigung ergebe, daß nach dem Empfinden eines betroffenen
verständigen Durchschnittsmenschen die Beeinträchtigung maximal bei 15
Starts pro Tag noch als unwesentlich angesehen werde. Die Einbeziehung einer
Vorbelastung durch die von Straßen ausgehenden Geräuschimmissionen der
Umgebung sei nicht gerechtfertigt. Die Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts zu den Auswirkungen einer Gemengelage, die zu
einer Art Mittelwertbildung führe, könne nicht auf § 906 BGB übertragen
werden. Aus den Grundsätzen des nachbarlichen Gemeinschaftsverhältnisses
könnten sich nur ausnahmsweise Einschränkungen der Schutzwürdigkeit ergeben.
Wegen des Abstands zwischen dem Grundstück des Klägers und dem Flugplatz
fehle es bereits an einem solchen Gemeinschaftsverhältnis. Zutreffend habe
das Landgericht auf einen Mittelungspegel von 55 dB(A) abgestellt. Bei einer
Gesamtwürdigung sei insbesondere auch zu berücksichtigen, daß der Fluglärm
keinen Geräuschpegel mit geringen Schwankungen erzeuge, sondern erhebliche
Spitzenpegel. Der Trend in der heutigen Forschung gehe dahin, bei der
Bestimmung der Lästigkeit jede charakteristische Geräuschart getrennt zu
betrachten. So sei Fluglärm um 65 dB(A) in der Lästigkeit mit
Straßenverkehrslärm um 75 dB(A) vergleichbar. Nach einer Beurteilung des
Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2000 (Bl. 2376 ff. d.GA.) führten
Fluglärmbelastungen von 55 dB(A) tagsüber und von 45 dB(A) nachts zu
erheblichen Belästigungen und solche von 60 dB(A) tagsüber und 50 dB(A)
nachts ließen Gesundheitsbeeinträchtigungen befürchten. Die
Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung gewährleiste keinen Schutz, da diese keine
Immissionsgrenz- oder -richtwerte vorschreibe.

Um wesentliche Beeinträchtigungen zu vermeiden, sei zudem bei einem Wechsel
der Startrichtungen sowie an Sonn- und Feiertagen die zulässige Menge der
Starts verhältnismäßig herabzusetzen.

Mit dem Klageantrag zu 1 b) verfolgt der Kläger zu 1) weiterhin sein
Begehren auf Unterlassung des Starts von Luftfahrzeugen, die den erhöhten
Schallschutzanforderungen der Landeplatzverordnung nicht entsprechen. Er ist
der Ansicht, im Hinblick auf die Lage des Grundstücks im reinen Wohngebiet
könne er verlangen, daß nur den erhöhten Lärmschutzanforderungen genügende
Luftfahrzeuge sein Grundstück überfliegen. Mit dem Hilfsantrag zu 2) solle
eine gleichmäßige Verteilung für kurze Zeiträume der Ruhe auf dem Grundstück
erreicht werden. Zusätzlich behauptet der Kläger, die Anzahl der Starts
hätten in den letzten Jahren zugenommen. Die Beklagte bemühe sich durch
Werbemaßnahmen den Nutzungsgrad des Flugplatzes zu steigern. Zudem begründe
die von der Beklagten geplante Verlängerung der Startbahn die Gefahr, daß
über den Flugplatz der Flughafenbetrieb von schweren Maschinen abgewickelt
werde und es zu einer stärkeren Inanspruchnahme des Flughafens komme.

Weiterhin hat der Kläger Ausführungen zu dem erforderlichen Interesse der
Nebenintervenienten zu 16) bis 20) gemacht.

Der Kläger zu 1) beantragt,

unter teilweiser Abänderung des angefochtenen Urteils der 3. Zivilkammer des
Landgerichts Bonn vom 13. Dezember 1996 – 3 0 65/91 –

1.
die Beklagte – unter Einbeziehung ihrer teilweisen erstinstanzlichen
Verurteilung – zu verurteilen, es bei Vermeidung eines vom Gericht für jeden
Fall der künftigen Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu DM
500.000,00, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs
Monaten, zu vollziehen an den Geschäftsführern der Beklagten, zu
unterlassen,

a) Starts von Motorflugzeugen, Hubschraubern und Motorseglern in östlicher
Richtung,
aa) vor 8.00 Uhr und nach 20.00 Uhr sowie zwischen 13.00 und 15.00 Uhr und
an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen ab 13.00 Uhr zuzulassen.

bb) in den Stunden von 8.00 bis 13.00 Uhr und von 15.00 bis 20.00 Uhr in
einer Anzahl von mehr als 15 Starts pro Tag zuzulassen, wobei im Falle des
Wechsels der Startrichtung während eines Tages und an Sonnabenden, Sonn- und
Feiertagen in östlicher Richtung nur die Anzahl von Motorstarts erfolgen
darf, die der auf diese Startrichtung an dem jeweiligen Tag verwandten Zeit
entspricht, und sich hierbei ergebende Bruchteile von Starts aufzurunden
sind,

b) Motorflugzeuge und Motorsegler in östlicher Richtung starten zu lassen,
deren Flugzeugführer nicht zuvor durch ein gültiges Lärmzeugnis für
Propellerflugzeuge entsprechend dem Muster 1a zu § 8 Abs. 2 Ziffer 6 der
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung vom 13. März 1979 (BGBl. 1 S.
307) nachgewiesen haben, daß das Luftfahrzeug den erhöhten
Schallschutzanforderungen der Landeplatzverordnung vom 16. August 1976
(BGBl. I S. 2216) entspricht,

2.
hilfsweise

für den Fall, daß das Gericht mehr als 30 Starts pro Tag für zulässig
erachtet, die Beklagte zu verurteilen, es bei Vermeidung eines vom Gericht
für jeden Fall der Zuwiderhandlung bis zu DM 500.000,00, ersatzweise
Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, zu vollziehen an
den Geschäftsführern der Beklagten, zu unterlassen, mehr als höchstens 4
Starts pro Stunde zuzulassen,

sowie die gegnerische Berufung zurückzuweisen.

Die Beklagte beantragt,

unter teilweiser Abänderung des angefochtenen Urteils die Klage in vollem
Umfang abzuweisen.

Die Beklagte wiederholt und vertieft ebenfalls ihr bisheriges Vorbringen.
Sie ist weiterhin der Ansicht, eine zivilgerichtliche Entscheidung könne
nicht regelnd und nutzungsbeschränkend in den Betrieb einer
öffentlich-rechtlich genehmigten Verkehrsanlage eingreifen. Sie verweist
wiederum auf die ihr obliegende Betriebspflicht und die hieraus
resultierende Unmöglichkeit, zivilrechtliche Ansprüche auf Einschränkung des
Flugbetriebs zu erfüllen. Aus dem Grundsatz der Freiheit des Luftverkehrs
und der Widmung des Flugplatzes als öffentliche Verkehrsanlage ergebe sich
ein Rechtsanspruch des Luftfahrzeugführers auf Nutzung des Landeplatzes. Sie
sei rechtlich nicht im Stande, in ihrer Eigenschaft als Platzhalterin einem
Flugzeugführer den Start in östlicher Richtung zu verbieten, wenn bereits
100 andere Flugzeugführer gestartet seien. Auf den Verkehr mit Hubschraubern
des Bundesgrenzschutzes habe sie keinen Einfluß. Zudem erhöhten die
Hubschrauberstarts den Beurteilungspegel der Geräuschimmission nur
ausnahmsweise und seien insoweit zu vernachlässigen. Die Beklagte ist der
Ansicht, einschränkende Auflagen könne ausschließlich die
Genehmigungsbehörde, die Bezirksregierung in Düsseldorf, machen. Diese sei
nicht bereit, die Betriebspflicht des Flughafenbetreibers zumindest
teilweise zu beschränken. Eine Verurteilung dürfe auch deswegen nicht
erfolgen, weil sicher feststehe, daß ein Widerruf der Genehmigung nicht in
Betracht komme. Weder seien die Voraussetzungen für ihre Erteilung
nachträglich entfallen noch habe sie – die Beklagte – erteilte Auflagen
nicht eingehalten. Es fehlten zudem die Voraussetzungen für einen Widerruf,
da die Geräuschimmissionen keinesfalls den Tatbestand einer
Gesundheitsgefährdung erfüllten. Es könne allenfalls eine Verurteilung unter
dem Vorbehalt einer Änderung der luftrechtlichen Genehmigung erfolgen. Des
weiteren ist die Beklagte der Ansicht, eine zeitweise Einstellung des
Flugbetriebs sei keine Vorkehrung im Sinne des § 14
Bundesimmissionsschutzgesetzes. Zudem sei sie wirtschaftlich unvertretbar,
da zusätzliche Mitarbeiter mit einem zusätzlichen Aufwand von 200.000,00 DM
eingestellt werden müßten. Dies führt sie weiter aus.

Der Kläger zu 1) sei zur Duldung des Flugbetriebs verpflichtet. Sein
Grundstück werde durch die Lärmeinwirkungen nur unwesentlich beeinträchtigt.
Im Vergleich zu dem TÜV-Gutachten vom 14. Oktober 1994 seien
zwischenzeitlich die Flugbewegungszahlen deutlich zurückgegangen, und es
habe sich der Anteil der leiseren Motorflugzeuge erhöht. Nach einem Beschluß
des Aufsichtsrates der Beklagten sei die Anzahl der Dauermietverträge über
die Ab-/Unterstellung von Motorflugzeugen auf dem Gelände auf 103 beschränkt
worden. Es würden nur noch Verträge mit Flugzeughaltern abgeschlossen, deren
Flugzeuge gemäß Lärmschutzzeugnis in die Lärmkategorie “A” und “B”
eingestuft sind.

Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bestehe eine
Zumutbarkeitsgrenze von 55 dB (A) für das Rauminnere. Seit der Änderung des
§ 906 Abs. 1 BGB durch das Sachenrechtsänderungsgesetz vom 21. September
1994 könnten Lärmeinwirkungen, die den öffentlich-rechtlichen Vorschriften
entsprechen, nicht mehr als wesentlich angesehen werden. Die
Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung unterliege § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB. Bei
einer Einhaltung der Regelungen dieser Verordnung liege nur eine
unwesentliche Beeinträchtigung vor. Zumindest sei diese Vorschrift
entsprechend anwendbar.

Zudem sei wegen des Gebietscharakters und der bestehenden Vorbelastung für
die Frage der Beurteilung einer wesentlichen Lärmbelästigung ein Mittelwert
zu bilden, der zwischen dem Wert eines Gewerbegebiets und dem eines
allgemeinen Wohngebiets liege. Dieser Wert sei nicht überschritten, was die
Beklagte näher ausführt. Zudem sei dem Kläger mit Rücksicht darauf, daß die
Lärmbelastung des Grundstücks schon vor der Bebauung vorhanden gewesen sei,
auch ein Geschlossenhalten der Fenster zumutbar, zumal lediglich an 21 % der
Tage Starts in Ostrichtung stattfänden.

Die Lärmbelastung sei jedenfalls ortsüblich, da der 1909 errichtete
Flugplatz wegen seines Charakters als überörtliche Verkehrseinrichtung die
Landschaft wesentlich präge. Ebenfalls sei ein Unterlassungsanspruch deshalb
ausgeschlossen, weil sich der Kläger mit dem Grundstückserwerb im Jahre 1985
freiwillig in die Konfliktsituation begeben habe. Unerheblich sei, ob der
Kläger die Situation erkannt habe. Entscheidend sei, daß er sie hätte
erkennen können. Im übrigen sei es ausgeschlossen, daß der Kläger nicht
gewußt habe, daß das Grundstück in unmittelbarer Nähe eines Flugplatzes
unter einer An- und Abflugschneise liege.

Die Beklagte bittet, wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache die
Revision zuzulassen.

Die Nebenintervenientin zu 9) beantragt,

unter teilweiser Abänderung der angefochtenen Entscheidung die Klage in
vollem Umfang abzuweisen und die Berufung des Klägers zu 1) zurückzuweisen.

Sie schließt sich dem Vorbringen der Beklagten an und vertieft dieses.
Ergänzend trägt sie vor, die Meßwerte im TÜV-Gutachten vom 14. Oktober 1994
seien nicht mehr repräsentativ. Neben ihr hätten auch andere Flugplatznutzer
Maßnahmen zur Lärmminderung an den Flugzeugen getroffen. Von den insgesamt
ca. 103 bei der Beklagten stationierten Flugzeugen verfügten lediglich noch
10 über keine erhöhten Lärmschutzeinrichtungen. Diese Maschinen würden so
gut wie nicht mehr eingesetzt. Da der Kläger zu 1) im Hinblick auf die
Zulässigkeit von Lärmimmissionen privatrechtlich nicht günstiger gestellt
werden dürfe als er öffentlich-rechtlich stehen würde, hätte das Landgericht
unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das streitbefangene Grundstück in
einem Gebiet mit unterschiedlicher Qualität und Schutzwürdigkeit liegt, im
jetzigen Zeitpunkt nur noch eine unwesentliche Beeinträchtigung annehmen
müssen. Zudem müsse es dem Störer überlassen bleiben, wie er eine
Beeinträchtigung abstelle. Neben der zahlenmäßigen Beschränkung der
Startvorgänge gebe es weitere – näher aufgezeigte Möglichkeiten zur
Lärmbeseitigung bzw. -verminderung ohne Einschränkung des Flugverkehrs. Im
übrigen weist die Nebenintervenientin darauf hin, sie sei aus
arbeitspolitischen und wirtschaftlichen Gründen darauf angewiesen, ihre
eigenen Flugzeuge mindestens in dem bisherigen Umfang weiter zu betreiben.
Sie rügt, das Landgericht habe die umfangreichen Ausführungen der Beklagten
zur wirtschaftlichen Unvertretbarkeit der Maßnahmen nicht zur Kenntnis
genommen und verfahrensfehlerhaft die angebotenen Beweise nicht erhoben. Die
von der Beklagten geplante Verlängerung der Startbahn führe dazu, daß die
Flugzeuge bereits früher anrollen und abheben würden. Dies habe eine
Reduzierung der Lärmbelästigung zur Folge.

Der Kläger zu 1) habe auf jeden Fall aufgrund der eindeutigen Hinweise auf
sämtlichen Landkarten und zahlreichen Straßenschildern beim Erwerb des
Hauses Kenntnis von der Existenz des Flugplatzes erhalten können. Zudem
seien zum damaligen Zeitpunkt die vorhandenen Bäume so niedrig gewesen, daß
man jedenfalls vom Balkon des Hauses des Klägers aus den Flugplatz
einschließlich Kontrollturm und Betonpiste sowie die gesamte breite
Segelflugbahn sehen konnte.

Nachdem der Nebenintervenient zu 20) vor Eintritt in die mündliche
Verhandlung seine Nebenintervention und Berufung zurückgenommen hat (Bl.
1944 d.GA.), haben die Nebenintervenienten zu 16) bis 19) beantragt,

die Berufung des Klägers zu 1) zurückzuweisen und

unter Abänderung des angefochtenen Urteils nach dem erstinstanzlichen
Schlußantrag der Beklagten zu erkennen.

Sie schließen sich den Ausführungen der Beklagten an und machen ergänzend
geltend, das im Jahre 1994 eingeholte Gutachten des TÜV Rheinland könne
keine Grundlage einer Entscheidung mehr sein. Seitdem seien die Geräusche
bei Start und Landung aufgrund der technischen Neuerungen wesentlich
zurückgegangen. Es könne jetzt auf jeden Fall nicht mehr von einer
wesentlichen Beeinträchtigung des Grundstücks des Klägers ausgegangen
werden. Im übrigen seien die ermittelten Ergebnisse falsch ausgewertet
worden; lediglich in 20,9 % der Starttage sei in östlicher Richtung
gestartet worden. Hinsichtlich der Hubschrauberstarts von ADAC, BGS und
Katastrophenschutz treffe den Kläger zu 1) eine erhöhte Duldungspflicht, da
diese im öffentlichen Interesse erfolgen. Der Kläger zu 1) könne ebensowenig
Startbeschränkungen am Samstagen ab 13.00 Uhr beanspruchen. Der Samstag sei
ein ganz normaler Werktag, an dem zunehmend wieder gearbeitet werde.

Unrichtig sei die Auffassung des Landgerichts, die zuständige
Verwaltungsbehörde habe aufgrund eines zivilgerichtlichen Urteils ihre
Ermessensentscheidung erneut zu überprüfen. Hier liege eine unter
sorgfältiger Abwägung der Belange von Flugplatznutzern und -nachbarn
getroffene Verwaltungsentscheidung – der Bescheid vom 17. Juli 1991 – vor.
Die ordentlichen Gerichte könnte nunmehr ausschließlich diese Entscheidung
auf Ermessensfehler hin überprüfen, wobei die zivilrechtlichen und die
öffentlich-rechtlichen Beurteilungsmaßstäbe einheitlich gesehen werden
müßten. Zudem sei davon auszugehen, daß dem Kläger die Existenz des
Flugplatzes bekannt gewesen sei. Außerdem sei die Beklagte kein Störer. Eine
Erfolgsaussicht, Einschränkungen des Flugbetriebs durchsetzen zu können,
bestehe angesichts der Weigerung der Bezirksregierung nicht. Den Kläger
treffe schließlich eine Duldungspflicht, weil der Flugplatz ein in
öffentlichem Interesse stehender gemeinwichtiger Betrieb sei.

Die Nebenintervenienten zu 16) bis 19) sind der Auffassung, die angefochtene
Entscheidung schreibe zu Unrecht der Beklagten eine bestimmte Art der
Störungsbeseitigung vor. Außer einer zahlenmäßigen und zeitlichen
Beschränkung des Flugbetriebs sei eine Verlegung der Startbahn oder eine
Abänderung der Platzrunde möglich. Außerdem könnte die Beklagte eine
Umsetzung der Lärmschutzmaßnahmen unmittelbar an den Flugzeugen zumindest
derjenigen Flugzeughalter einfordern, mit denen sie in vertraglichen
Beziehungen stehe.

Zudem führen die Nebenintervenieten aus, es sei noch nicht sicher, ob es zu
einer Verlängerung der Startbahn komme. Die Umsetzung des Beschlusses des
Aufsichtsrates hänge von der Genehmigung der Aufsichtsbehörde und der
Finanzierung ab. Die Verlängerung der Startvorlaufstrecke führe zudem wegen
der Verlegung der Bodenrollstrecke um ca. 200 m nach Westen zu einer
Lärmminderung für den Kläger.

Der Senat hat durch Zwischenurteil vom 30. Juli 1997 (Bl. 1966 ff. d.GA.)
die Nebeninterventionen der Nebenintervenienten zu 16), 18) und 19)
zugelassen und die Nebeninterventionen des Nebenintervenienten zu 17)
zurückgewiesen. Zugleich hat er eine Kostenentscheidung über die
Gerichtskosten des Zwischenstreits sowie die hierdurch entstandenen
außergerichtlichen Kosten der Nebenintervenienten zu 16) bis 20) getroffen
(Bl. 1969 d.GA.).

Durch Auflagen- und Beweisbeschluß vom 30. Juli 1997 (Bl. 1960 ff. d.GA.)
hat der Senat Beweis erhoben über das Ausmaß der Lärmbeeinträchtigungen, die
derzeit von den in östlicher Richtung vom Flugplatz Hangelar startenden
Flugzeugen auf das Grundstück des Klägers einwirken. Der TÜV Rheinland hat
das Gutachten unter dem 16. März 1999 (Bl. 2101 ff. d.GA.) erstattet. Zu den
von dem Kläger mit den Schriftsätzen vom 27. Mai 1999 (Bl. 2134 ff. d.GA.),
vom 18. Juni 1999 (Bl. 2183 ff. d.GA.) und vom 8. Juli 1999 (Bl. 2203 d.GA.)
und den Nebenintervenienten zu 16), zu 18) und zu 19) im Schriftsatz vom 27.
Mai 1999 (Bl. 2168 ff. d.GA.) jeweils gegen das Gutachten erhobenen
Einwendungen hat der Senat durch Beschluß vom 16. Juni 1999 (Bl. 2179 ff.
d.GA.) in Verbindung mit Beschluß vom 24. August 1999 den Sachverständigen
ergänzend angehört. Zu den Einzelheiten wird auf das schriftliche Gutachten
des TÜV Rheinland vom 25. November 1999 verwiesen (Bl. 2228 ff. d.GA.).

Weiterhin hat der Senat gemäß Beschluß vom 16. August 2000 (Bl. 2288 d.GA.)
Beweis erhoben durch Inaugenscheinnahme der Örtlichkeiten in Anwesenheit des
Sachverständigen. Hinsichtlich des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf
das Protokoll des Ortstermins vom 23. September 2000 (Bl. 2319 ff. d.GA.)
sowie die Meßergebnisse des TÜV Rheinlandes (Bl. 2325 ff. d.GA.) Bezug
genommen. Zudem hat der Senat den Sachverständigen Dr. B. vom TÜV Rheinland
in der Sitzung vom 13. Dezember 2000 ergänzend angehört (Protokoll der
Sitzung vom 13. Dezember 2000, Bl. 2432 ff. d.GA.).

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die von
den Parteien und den Nebenintervenienten eingereichten umfangreichen
Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Tatbestände der Urteile des
Landgerichts vom 5. Mai 1995 und vom 13. Dezember 1996 (3 0 65/91 LG Bonn)
sowie des Senats vom 6. März 1996 (2 U 98/95) einschließlich der darin
enthaltenen Verweisungen Bezug genommen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I.

Die zulässige Berufung der Beklagten und der Nebenintervenienten zu 16), 18)
und 19) hat in der Sache Erfolg; demgegenüber ist die Berufung des Klägers
zu 1) zurückzuweisen.

Dem Kläger zu 1) steht gegen die Beklagte weder der als Hauptantrag geltend
gemachte Anspruch auf umfassende Beschränkung der Flugbewegungen auf der
Startbahn “RWY 11” noch das als Hilfsantrag verfolgte Begehren auf
zahlenmäßige Reduzierung der Anzahl der Starts pro Stunde zu.

1.
Der Kläger kann grundsätzlich gemäß § 1004 Abs. 1 BGB die Unterlassung von
Beeinträchtigungen seines Grundeigentums verlangen. Die beim Start von
Motorflugzeugen und Motorseglern in östliche Richtung auf das Grundstück D.
Straße in Sankt Augustin einwirkenden Geräusche sind geeignet, den Kläger zu
1) in der Nutzung seines Grundstücks zu beeinträchtigen. Als
Beeinträchtigung ist bereits eine bei zulässiger Nutzung des Eigentums für
den durchschnittlich empfindlichen Menschen deutlich wahrnehmbare
Geräuscheinwirkung anzusehen, sofern sie nach Art und Ausgestaltung
überhaupt als störend empfunden werden kann. Daß letzteres grundsätzlich auf
Fluglärm zutrifft, hat das Landgericht zutreffend bejaht (§ 543 ZPO) und
wird auch von der Beklagten im dem vorliegenden Rechtsstreit nicht mit der
Berufung angegriffen.

Der vom Kläger geltend gemachte Unterlassungsanspruch scheitert entgegen der
Ansicht der Beklagten allerdings nicht daran, daß diese als Betreiberin des
Flughafens nicht Störerin im Sinne des § 1004 Abs. 1 BGB ist. Zwar werden
die auf das klägerische Grundstück einwirkenden Geräuschimmissionen
unmittelbar durch die das Grundstück überfliegenden Flugzeuge erzeugt; diese
Geräuschbelästigungen sind jedoch, wie der Senat bereits in seinem Urteil
vom 6 März 1996, 2 U 98/96 ausgeführt hat, der Beklagten zuzurechnen. Diese
veranlaßt durch den von ihr betriebenen Flugplatz “Hangelar” und die
Aufrechterhaltung des Flugbetriebes die Beeinträchtigung des Grundstücks des
Klägers durch den Fluglärm startender Flugzeuge in ursächlich adäquater
Weise (vgl. allgemein: BGHZ 59, 378 [380] mit weiteren umfangreichen
Nachweisen für einen Militärflughafen; BGH, NJW 1977, 1917 [1919] für den
Flughafen Düsseldorf; BGH, NJW 1997, 1920 [1921] für ein
Segelfluggelände/Verkehrslandeplatz auf dem auch Motorsegler/Motorflugzeuge
starten und landen; OLG Hamburg, OLGR 1999, 36 [38] für den Flughafen
Hamburg-Fuhlsbüttel). Es besteht zudem die Besonderheit, daß es zu einer
Lärmbelästigung auf dem Grundstück des Klägers nur dann kommt, wenn die
Beklagte – witterungsbedingt – für das Starten eine bestimmte Flugschneise
vorschreibt, die über das streitbefangene Grundstück führt.

2.
Vorliegend ist der Unterlassungsanspruch gemäß § 1004 Abs. 2 BGB
ausgeschlossen, weil der Grundstückseigentümer zur Duldung verpflichtet ist.

Daher kann es dahinstehen, ob – dies ist zwischen den Parteien im Streit –
die Belästigungen durch eine ortsübliche Benutzung des Flugplatzgrundstücks
herbeigeführt wird (§ 1004 Abs. 1 BGB in Verbindung mit § 906 Abs. 2 BGB).
Ebenso bedarf es keiner Erörterung, ob ein Zivilgericht regelnd und
nutzungsbeschränkend in den Betrieb einer öffentlich-rechtlichen
Verkehrsanlage eingreifen kann und ob die Störereigenschaft eines
Flugplatzbetreibers nicht schon deswegen entfällt, weil dieser im Hinblick
auf den Flugplatzzwang für die Luftfahrer (§ 25 LuftVG) einerseits und die
Betriebspflicht des Landeplatzhalters (§§ 52 Abs. 2, 53 Abs. 1 in Verbindung
mit §§ 42 Abs. 2 Ziffer 7, 45 Abs. 1 LuftVZO) sowie die
Landeplatzgenehmigung (§ 6 LuftVG) andererseits geltend macht, keine
rechtliche Möglichkeit zu haben, den beim Start verursachten Lärm zu
verhindern. Schließlich erübrigt sich auch eine Stellungnahme seitens des
Senates zu dem Vortrag der Beklagten, sie könne im Hinblick auf ein
Schreiben der Bezirksregierung Düsseldorf vom 4. Juli 1996 (Bl. 1818 d.GA.)
keine Teilbefreiung von der Betriebspflicht (§ 45 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO)
erreichen.

a)
Für die Beurteilung der Duldungspflicht ist im vorliegenden Fall § 906 BGB
heranzuziehen. Danach kommt es darauf an, ob die Geräuschentwicklung die
Benutzung des gestörten Grundstücks nicht oder nur unwesentlich
beeinträchtigt (§ 906 Abs. 1 Satz 1 BGB).

Die beim Start von Motorflugzeugen in östlicher Richtung auf das Grundstück
D. Straße einwirkenden Geräusche überschreiten nach dem Ergebnis der vom
Senat durchgeführten Beweisaufnahme (§ 286 ZPO), insbesondere in Ansehung
der von dem Sachverständigen Dr. B. vom TÜV Rheinland gemessenen
Immissionswerte, den schriftlichen Ausführungen des Sachverständigen und des
vom Senat bei dem Ortstermin vom 23. September 2000 gewonnenen persönlichen
Eindrucks von der Intensität der Lärmbelästigungen, noch nicht die
Wesentlichkeitsgrenze des § 906 Abs. 1 BGB.

aa)
Entgegen der von dem Kläger zu 1) mit der Berufung geltend gemachten
Auffassung ist die Lärmbeeinträchtigung nicht schon deshalb wesentlich, weil
die Anzahl von 30 Starts pro Tag überschritten wird, die das
Oberlandesgericht Hamm in seinem Urteil vom 8. November 1990, 22 U 32/89,
bei einem “schlechteren Wohnumfeld” für den Verkehrslandeplatz Porta
Westfalica als höchstens zumutbar erachtet hat. Auch nach der Neuregelung
des § 906 Abs. 1 BGB soll es grundsätzlich bei der konkreten
Einzelfallprüfung der Gerichte bleiben (BT-Drs. 12/7425, 87 f.;
Palandt/Bassenge, a.a.O., § 906 Rdnr. 19). Es ist daher allein entscheidend,
ob die konkrete Belastung für den Kläger als Eigentümer des streitbefangenen
Grundstücks wesentlich oder unwesentlich ist.

Für die Beurteilung der Wesentlichkeit oder Unwesentlichkeit sind seit der
Neufassung des § 906 Abs. 1 BGB durch das Sachenrechtsänderungsgesetz vom
21. September 1994 (BGBl. I 2457) nach den nunmehrigen Sätzen 2 und 3 des §
906 Abs. 1 BGB öffentlich-rechtliche Vorschriften heranzuziehen. Danach ist
in der Regel eine Beeinträchtigung unwesentlich, wenn die in Gesetzen oder
Rechtsverordnungen festgelegten Grenz- oder Richtwerte von den nach diesen
Vorschriften ermittelten und bewerteten Einwirkungen nicht überschritten
werden. Gleiches gilt für Werte in allgemeinen Verwaltungsvorschriften, die
nach § 48 BImSchG erlassen worden sind und den Stand der Technik
wiedergeben. Derartige Vorschriften sind indes nicht schematisch anzuwenden,
sondern bilden lediglich einen Anhaltspunkt für die Beurteilung des
jeweiligen Einzelfalls, wobei umgekehrt auch die Überschreitung der Werte
nicht als Regelfall der Wesentlichkeit gilt (OLG München, OLGR 1998, 354;
Palandt/Bassenge, BGB, 60. Auflage 2001, § 906 Rdnr. 12).

Allgemeinverbindliche bundes- oder landesrechtliche Normen darüber, bis zu
welcher Grenze von Flugplätzen ausgehender Fluglärm noch als unwesentlich
anzusehen ist, fehlen indes (Giemulla/Schmid, LuftVG, 32. Lieferung 2000, §
6 Rdnr. 17; OLG Hamburg, OLGR 1999, 36 [38]). Nicht einschlägig ist die
aufgrund des § 43 Abs. 1 Satz 1 BImSchG erlassene VerkehrslärmschutzVO vom
12. Juni 1990. Diese enthält nur Immissionsgrenzwerte für den Bau oder die
Änderung von öffentlicher Straßen sowie von Schienenwegen, nicht indes von
Flugplätzen (vgl. z.B.: OLG Hamburg, OLGR 1999, 36 [38]). Private
Umweltstandards wie zum Beispiel die DIN-Normen und VDI-Richtlinien
begründen ebenfalls keine Regelfälle im Sinne des § 906 Abs. 1 Satz 2, Satz
3 BGB. Ihre Einhaltung kann allenfalls Indizwirkung haben (Palandt/Bassenge,
a.a.O., § 906 Rdnr. 17).

Ebensowenig anwendbar ist die technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm –
TA Lärm – vom 16. Juni 1968. Diese ist zwar gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG bei
der Konkretisierung des Begriffs der Erheblichkeit im Sinne von § 3 BImSchG
zu berücksichtigen und kann auch als Maßstab gemäß § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB
herangezogen werden (Palandt/Bassenge, a.a.O., § 906 Rdnr. 19). Sie ist aber
bereits deswegen vorliegend nicht einschlägig, weil gemäß § 2 Abs. 2 BImSchG
das Bundesimmisionsschutzgesetz nicht für Flugplätze gilt.

Das Gesetz zum Schutze gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I 282)
enthält keine verbindliche Festsetzung von Grenzwerten im Sinne des § 906
Abs. 1 Satz 2 BGB. Die in diesem Gesetz bestimmten Dauerschallpegel sind
dort als Grundlage für bestimmte planungsrechtliche Regelungen festgesetzt.
Sie stellen keine Richt- oder Grenzwerte für die hier zu entscheidende Frage
dar, ob die Lärmeinwirkung auf das Grundstück eines Lärmbetroffenen
wesentlich ist im Sinne der vorgenannten Vorschrift (BGH, NJW 1977, 1920
[1922]; BGH, NJW 1993, 1700 [1702]). Im übrigen findet das Gesetz, welches
dem Schutz der Allgemeinheit vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und
erheblichen Belästigungen durch Fluglärm in der Umgebung von
Verkehrsflughäfen, die dem Fluglinienverkehr angeschlossen sind, und
militärischen Flugplätzen (§ 1 FluglärmG), dient, auf den Verkehrslandeplatz
Bonn-Hangelar keine Anwendung.

Ob es sich entsprechend der Ansicht der Beklagten bei der
Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999 (BGBl. I 35) um eine
Regelung im Sinne des § 906 Abs. 1 Satz 2 BGB handelt, kann dahinstehen.
Diese Verordnung enthält zwar Regelungen zum Schutz der Bevölkerung vor
Fluglärm an Landeplätzen (so § 1 Abs. 1). Werden diese Regelungen
eingehalten, so mag für den geregelten Zeitraum, von montags bis freitags
vor 9.00 Uhr und nach 19.00 Uhr und an Sonn- und Feiertagen zwischen 13.00
Uhr und 15.00 Uhr in der Regel eine unwesentliche Beeinträchtigung
vorliegen. Die Verordnung trifft indes keine Bestimmung zu der
Wesentlichkeit von Fluglärm hinsichtlich der übrigen Zeiträume. Insoweit
werden keine Immissionsgrenz- oder -richtwerte festgeschrieben. Die
Verordnung regelt auch nicht den Konflikt zwischen Flughafen und
Flughafenumgebung in der Weise, daß durch die Festlegung von zeitlichen
Begrenzungen des Flugbetriebes ansonsten ein von der Frage der
Wesentlichkeit der Lärmbeeinträchtigung uneingeschränkter Flugverkehr
möglich ist.

bb)
Da es vorliegend an einer maßgeblichen Vorschrift im Sinne von § 906 Abs. 1
Satz 2 und Satz 3 BGB fehlt, ist die Wesentlichkeit entsprechend den von der
Rechtsprechung zu § 906 Abs. 1 BGB aufgestellten Grundsätze zu beurteilen.

Dabei kommt es nicht entscheidend darauf an, daß der Kläger zu 1) sich
subjektiv durch den Fluglärm erheblich belästigt fühlt. Die Behauptung des
eigenen subjektiven Empfindens reicht für die Annahme einer “wesentlichen”
Beeinträchtigung nicht aus. Die Frage, wann Lärmbeeinträchtigungen
wesentlich sind, ist nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes,
der sich der Senat anschließt, anhand eines differenziert-objektiven
Maßstabes zu bestimmen. Bei der Beurteilung der Wesentlichkeit von Lärm ist
auf das Empfinden eines durchschnittlichen Menschen abzustellen, wobei Natur
und Zweckbestimmung des von der Beeinträchtigung betroffenen Grundstücks in
seiner konkreten Beschaffenheit eine entscheidende Rolle spielen (BGH, NJW
1982, 440 [441]; BGH, NJW 1984, 1242 [1242 f.]; BGHZ 111, 63 [65] = BGH, NJW
1990, 2465; BGH, MDR 1999, 290 [291]). Wesentliche Geräuschimmissionen im
Sinne von § 906 BGB sind identisch mit den erheblichen Geräuschbelästigungen
und damit schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne von §§ 3 Abs. 1, 22 Abs.
1 BImSchG (BVerwG, NJW 1988, 2396 [2397]; BGHZ 111, 63 [65] = NJW 1990, 2465
[2466]; BGH, NJW 1993, 925 [929]; BGH, NJW 1993, 1700 [1701]). Schädliche
Umwelteinwirkungen sind Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer
geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen
für die Allgemeinheit oder Nachbarschaft herbeizuführen.

Obwohl, wie vorstehend erörtert, allgemeinverbindliche bundes- und
landesrechtliche Normen darüber, bis zu welcher Grenze von Flugplätzen
ausgehender Fluglärm noch als zumutbar anzusehen ist, fehlen, können die
Richtwerte der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm vom 16. Juli 1968
(TA-Lärm), die DIN 45643 Teil 3 “Messung und Beurteilung von Fluglärm” sowie
die VDI-Richtlinie 2058 “Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft”
und die DIN 18005 “Schallschutz für den Städtebau” als erste Anhaltspunkte
für einen Vergleich herangezogen werden (vgl. z.B.: BGH, NJW 1977, 1917
[1920]). So sieht zum Beispiel die TA Lärm als Immissionsgrenzwert und auch
die DIN 18005 für ein reines Wohngebiet einen äquivalenten Dauerschallpegel
von tagsüber 50 dB(A), für ein Allgemeines Wohngebiet von 55 dB(A), für ein
Gebiet mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen von 60 dB (A), sowie für
Gewerbe- und Industriegebiete von 65 bzw. 70 dB(A) vor. Eine Überschreitung
dieser Werte kann zwar im Einzelfall als wesentlich angesehen werden (BGHZ
111, 63 [67]), wobei jedoch diese Richtwerte nicht schematisch angewendet
werden dürfen. Soweit sich die Planungsrichtpegel nach Verkehrswegen und an
der Grenze zu Gebieten mit höherem Planungsrichtpegeln nicht einhalten
lassen, können nach der DIN 18005 Überschreitungen der Planungsrichtpegel
zugelassen werden, allerdings nur in besonderen Fällen um mehr als 10 dB(A)
(Giemulla/Schmid, a.a.O., § 6 Rdnr. 17 mit weiteren Ausführungen).
Überschreitungen bis zu 10 dB(A) können bei der Genehmigung der Erweiterung
eines bestehenden und deshalb den Nachbarschaftsraum prägenden Flugplatzes
wie auch bei der Ausweisung neuer Baugebiete in Flugplatznähe ausgenutzt
werden (Giemulla/Schmid, a.a.O., § 6 Rdnr. 17).

Für die vorzunehmende Einzelfallwürdigung ist zudem eine Vorbelastung des
Grundstücks von Bedeutung. Es ist allgemein anerkannt, daß im Rahmen der
Wesentlichkeit die Gebietsart und die Lärmvorbelastungen zu berücksichtigen
sind (BGH, NJW 1981, 1369 [1372]; BGH, NJW 1993, 925 [930]; BGH, NJW 1995,
1823 [1824] für das Bauen eines Wohnhauses im Bereich des Flugplatzes
Ramstein; BGH, MDR 1999, 290 [292] für die Geruchsbelästigung durch einen
Schweinemastbetrieb in einem ländlichen Dorfbereich; BVerwGE 50, 49 [54];
BVerwGE 59, 253 [265]). Für die Gebietsart ist von der bebauungsrechtlichen
Situation der Grundstücke auszugeben, für die tatsächlichen Verhältnisse
spielen insbesondere “Geräuschvorbelastungen” und “plangegebene”
Vorbelastungen eine Rolle. Zu den Vorbelastungen, die bei einem Wohngebiet
in Betracht zu ziehen sind, fallen grundsätzlich auch die bisherigen
Lärmeinwirkungen des Flughafens selbst. Sie gehören, weil sie langjährig
tatsächlich bestehen, zu den maßgeblichen Faktoren, durch die die Situation
des in ihrem Einwirkungsbereich liegenden Grundstücks geprägt wird (BVerwG,
NJW 1979, 64 [69]).

Hier ist als Vorbelastung des klägerischen Grundstücks zu berücksichtigen,
daß der Flugplatz Hangelar längst da war, als die Bebauung des Ortsteils N.
und der Wohngegend um die D. Straße begann. Dabei ist auch von Bedeutung,
daß ausweislich der vorgelegten Statistik (zuletzt Bl. 2421 d.GA.) seit der
Errichtung der Wohnhäuser – Anfang der 70er Jahre – die Anzahl der
Flugbewegungen gegenüber den früheren nicht signifikant gestiegen ist. So
betrug die Anzahl der Starts und Landungen zwischen 1960 und 1971 zwischen
65.000 (1962) und 105.000 (1971). In den neunziger Jahren lagen sie zwischen
56.000 (1998) und 86.000 (1990).

Diese Vorbelastung begründet eine Verpflichtung zur gegenseitigen
Rücksichtnahme (BGH, NJW 1995, 1823 [1824]; BVerwGE 50, 49 [54]; BVerwGE 59,
253 [265]). Dies führt nicht nur zur Pflichtigkeit dessen, der Belästigungen
verbreitet, sondern auch – im Sinne der “Bildung einer Art von Mittelwert” –
zu einer die Tatsachen respektierenden Duldungspflicht derer, die sich in
der Nähe von als solchen legalen Belästigungsquellen ansiedeln (BVerwGE 50,
49 [54 f.]; BGH, NJW 1995, 132 [133]). Im Einzelfall muß ein Mittelwert
gefunden werden, weil Immissionsrichtwerte wie zum Beispiel der TA Lärm eine
solche Situation nicht erfassen (BGH, NJW 1995, 132 [133]). In diesen Wert
muß man auch als Gesichtspunkt der Rücksichtnahme einbeziehen, daß der
Flugplatz Hangelar vor der Bebauung errichtet worden ist, so daß sich auch
insoweit die schematische Heranziehung eines Grenzwertes von 50 dB(A) für
ein reines Wohngebiet verbietet.

Soweit der Kläger zu 1) weiterhin geltend macht, er habe beim Kauf des
Hauses keine Kenntnis von dem “Vorhandensein des Motorflugbetriebes und dem
damit verbundenen Umfang der Lärmbelästigungen” gehabt, kommt es hierauf
nicht entscheidend an. Daher bedarf es auch keiner weiteren Beweisaufnahme
durch Vernehmung der hierzu von der Beklagten benannten Zeugin von Ophoven.
Die Frage der Berücksichtigung einer bestehenden Vorbelastung eines
Grundstücks bei der Bildung eines erhöhten Mittelwertes hängt nicht von der
Frage der Kenntnis hiervon ab. Denn § 906 BGB stellt allein auf das Bestehen
der wesentlichen Beeinträchtigung der Benutzung des Grundstücks ab. Eine
Kenntnis hiervon verlangt diese Vorschrift nicht. Im Verhältnis zwischen
Flugplatz und Wohnbebauung kann es zudem kaum entscheidend darauf ankommen,
ob ein Käufer – ohne sich je das Objekt angesehen zu haben – das Haus
erwirbt oder ob er sich, was wahrscheinlicher ist, umfassend vorher
informiert. Es ist nicht nachvollziehbar, daß für den umsichtigen Käufer
eine Senkung der Zumutbarkeitsgrenze wegen einer bestehenden Vorbelastung
eingreift, während ein unüberlegt Handelnder sich diesen Umstand nicht
zurechnen lassen muß. Daher bedarf es keiner weiteren Vertiefung, ob sich
der Kläger zu 1) gegebenenfalls das Verhalten des Voreigentümers zurechnen
lassen müßte, der in der Flugschneise bei einer bestehenden Vorbelastung
gebaut hat.

Schließlich können äquivalente Dauerschallwerte nicht allein als
Vergleichsmaßstab herangezogen werden. Da es sich hier (anders als z.B. bei
einem Volksfest; vgl. BGHZ 111, 63) um die Beeinträchtigung durch rasch an-
und abschwellende Geräusche von verhältnismäßig kurzer Dauer handelt, die
unregelmäßig und unvorhersehbar auftreten und bei den Startvorgängen von
Motorflugzeugen wegen der dann entfalteten Schubkraft der Motoren recht hohe
Spitzenwerte erreichen, wird ein Vergleich mit einer nach
Mittelungsverfahren errechneten Dauerbelastung mit anderweitig festgelegten
Grenzwerten der Sachlage nicht gerecht (BGHZ 122, 76 [80 f.]; BGH, NJW 1981,
1369 [1371]; OLG Hamm, Urteil vom 8. November 1990, 22 U 32/89). Vielmehr
sind bei der Beurteilung der Beeinträchtigung, die von der Zahl, Abfolge und
Überflughöhe der Motorflugzeuge abhängt, auch die Spitzenwerte zu beachten.
Somit hat eine wertende Gesamtbetrachtung aller für die Wahrnehmung
wichtigen Umstände zu erfolgen, wobei neben der Dauerbelastung sowohl die
Höhe der Spitzenwerte als auch deren Häufigkeit sowie die Anzahl der Tage im
Jahr zu berücksichtigen ist, an denen mit einer entsprechenden Belastung zu
rechnen ist.

b)
Ausgehend von diesen Grundsätzen wird der Kläger durch den von dem
Verkehrslandeplaz Hangelar bei der Nutzung der östlichen Startbahn
ausgehenden Fluglärm nur unwesentlich beeinträchtigt.

Bei der notwendigen Gesamtbeurteilung stützt sich der Senat zunächst auf die
überzeugenden Ausführungen des vom Landgericht und von ihm erneut
beauftragten Sachverständigen Dr. B. vom TÜV Rheinland in seinen Gutachten
und ergänzenden Stellungnahmen vom 14. Oktober 1994, 13. Dezember 1994, 16.
März 1999, 25. November 1999 und 25. September 2000.

Dieser gelangt bereits in dem vom Landgericht eingeholten ersten Gutachten
zu dem Ergebnis, daß im Jahre 1994 nur bei unter 30 % aller Tage gut hörbare
Startüberflüge über das klägerische Grundstück stattfanden. Insgesamt hat
der Sachverständige an mehreren Tagen über einen Zeitraum von rund 33
Stunden 557 Startereignisse gemessen, von denen 508 auswertbar waren. Die
dabei auftretenden Pegel lagen meistens 20 Sekunden lang über den
vorhandenen Allgemeingeräuschen. Der Erwartungswert der Maximalpegel lag bei
etwas über 70 dB(A), wobei in Stunden mit Spitzenbelastungen die
Startabstände im Minutenbereich lagen. 72 % aller startenden Flugzeuge
verursachten einen Maximalpegel von mindestens 70 dB(A). 33 % überschritten
noch 75 dB(A), während 80 dB(A) nur noch von 10 % der Flugzeuge
überschritten wurden. Der von dem Sachverständigen ermittelte tagesbezogene
Dauerschallpegel lag bei der Nutzung der “Startrichtung 11” zwischen 53 und
58 dB(A), bei einem arithmetischen Mittelwert von 55 dB(A). Der einen
langfristigen Zeitraum beschreibende äquivalente Dauerschallpegel betrug 49
dB(A). Die bei dem Ortstermin des Landgerichts am 12. November 1994
durchgeführten zusätzlichen Messungen ergaben Ergebnisse, die im unteren
Bereich der Mittelungspegel des Gutachtens vom 14. Oktober 1994 lagen.

Bei weiteren Messungen im Jahre 1998 ermittelte der Sachverständige am 9.
Mai 1998, 25. Juni 1998 und 10. August 1998 während der jeweiligen Meßdauer
einen Mittelungspegel von 50 bis 59 dB(A), wobei der Tagesmittelungspegel
bei 47 bis 55 dB(A) lag. Hieraus ergab sich ein äquivalenter
Dauerschallpegel von 45 dB(A). Insgesamt hat der Sachverständige bei der
Maximalpegelstatistik gegenüber seinen früheren Messungen eine Pegelabnahme
im mittleren Bereich von 1,4 bzw. 1,7 dB(A) bemerkt. Die Zahl der
Fluglärmereignisse mit mehr als 75 dB(A) haben nach den Feststellungen des
Sachverständigen zudem mit 10 % abgenommen. Ein tagesbezogener
Mittelungspegel von 57 dB(A) wird erst bei 214 und von 60 dB(A) bei 468
Starts pro Tag erreicht. Bei dem vom Senat durchgeführten Ortstermin betrug
nach den Messungen des Sachverständigen der äquivalenten Dauerschallpegel
über den Zeitraum der nahezu zweistündigen Messung auf der Terrasse 59 dB(A)
und der mittlere Maximalpegel 76 dB(A).

Es bestehen keine Bedenken, diese Feststellungen des Sachverständigen Dr. B.
der Beurteilung der Wesentlichkeit der Geräuscheinwirkungen zugrunde zu
legen. Der Senat hat keinen Zweifel daran, daß die Messungen des
Sachverständigen zutreffend sind und insbesondere die einschlägigen
Meßverfahren angewandt worden sind, zumal die Plausibilität der Werte anhand
der vom Senat beim Ortstermin persönlich erlebten Geräuscheinwirkungen
überprüft werden konnte. Die beobachteten Fluglärmereignisse wurden
protokolliert. Die ungekürzt vorgelegten Protokolle erlauben sowohl den
Parteien als auch dem Senat eine eigene Überprüfung der vom Sachverständigen
ermittelten Werte. Diese Aufstellung gibt auch einen Eindruck davon, welcher
Lärmpegel zu welchem Zeitpunkt, mit welcher Intensität an den Meßtagen
aufgetreten ist. Die Begutachtung basiert auf der Akte einschließlich der
von den Parteien zu den Akten gereichten Unterlagen und der durchgeführten
Ortstermine. Dem Sachverständigen stand mithin eine ausreichende Grundlage
zur Beurteilung der Beweisfragen des Landgerichts und des Senates zur
Verfügung. Die vorgelegten Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen
beantworten die Beweisfragen abschließend. Sie sind insgesamt aus sich
heraus überzeugend und von Sachkunde getragen. Die einzelnen
Untersuchungsergebnisses werden begründet. Zudem hat sich der
Sachverständige in seiner ergänzenden Stellungnahme vom 25. November 1999
mit den gegen sein Gutachten erhobenen Einwendungen umfassend und
nachvollziehbar auseinandergesetzt. Schließlich ist den Parteien in dem
Termin vor dem Senat vom 13. Dezember 2000 hinreichend Gelegenheit gegeben
worden, den Sachverständigen ergänzend zu seinen gutachterlichen
Ausführungen und insbesondere zu seiner ergänzenden Stellungnahme vom 25.
November 1999 und zu den hiergegen erhobenen Einwendungen zu befragen. Die
Parteien, insbesondere der Kläger zu 1), hat von der ihm insoweit gebotenen
Möglichkeit keinen Gebrauch gemacht. Letztlich bestand für den Senat kein
Grund, die gutachterlichen Ausführungen des Sachverständigen nicht zu seiner
Entscheidungsgrundlage zu machen.

Entgegen der Auffassung des Klägers ist nicht ersichtlich, daß der
Sachverständige Dr. B. bei seinem früheren bzw. seinen jetzigen Gutachten
wegen falscher oder unzureichender Meßergebnisse zu einem falschen
Gesamtergebnis gelangt ist. Der Gutachter hat das Ausmaß der Lärmbelästigung
entsprechend den einschlägigen Bestimmungen durchgeführt: unter anderem der
DIN IEC 651 “Schallpegelmesser”, Ausgabe Dezember 1981 ; die DIN IEC 804
“Integrierende mittelwertbildende Schallpegelmesser”, Ausgabe Januar 1987;
die DIN 18005 “Schallschutz im Städtebau, Teil 1, Beiblatt 1:
Berechnungsverfahren, Schalltechnische Orientierungswerte für die
städtebauliche Planung; die DIN 45643 Teil 3 “Messung und Beurteilung von
Fluggeräuschen”; das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971
sowie die technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA-Lärm) vom 16. Juli
1968. Er hat sie durch den Beurteilungspegel und die Maximalpegelstatistik
beschrieben. An der Zuverlässigkeit der Meßmethode zu zweifeln, besteht kein
Anlaß.

In dem Gutachten vom 14. Oktober 1994 werden die Meßgrößen und die
Vorgehensweise dargestellt und erläutert. Um eine Vergleichbarkeit zu
gewährleisten, ist nicht zu beanstanden, daß Dr. B. bei den weiteren
Messungen die Meßgrößen und die Vorgehensweisen beibehalten hat. Soweit vom
Sachverständigen nicht die Meßgröße LAS(t) gewählt worden ist, hat er
plausibel dargelegt, daß die von ihm genutzte Methode eine der
Aufgabenstellung angemessene Beurteilungsgröße liefert und der DIN 45643,
Teil 3 gerecht wird. Nach den von ihm durchgeführten Probemessungen war es
ebenfalls nicht erforderlich, einen Impulszuschlag zu vergeben, da dieser
kleiner als 1 dB war.

Nicht zu beanstanden ist die von dem Sachverständigen gewählte Methode zur
Berechnung des Mittelwertes und die Tatsache, daß die Zeitspanne t10 während
der der Schalldruckpegel Las(t) um nicht mehr als 10 dB unter dem
Maximalschalldruckpegel des Flugereignisses liegt, nicht berücksichtigt
worden ist. Der Gutachter hat in seiner ergänzenden Stellungnahme vom 25.
November 1999 und bei seiner Anhörung durch den Senat vom 13. Dezember 2000
überzeugend dargelegt, daß es mehrere Methoden zur Berechnung dieses Wertes
gibt. Die von ihm bevorzugte Integrationsmethode gehört zu den zulässigen
Berechnungsarten und ist bei allen Gutachten verwendet worden, um eine
Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Bei der gewählten Integrationsmethode ist
die Zeitspanne t10 nicht zu berücksichtigen; dies führt jedoch nicht zu
einer Unzulässigkeit der Mittelwert-Berechnung.

Insoweit stützt der Sachverständige sein sorgfältig begründetes Ergebnis auf
die bei mehreren Ortsterminen durchgeführten eigenen Messungen.
Anhaltspunkte, daß der Sachverständige wesentliche Umstände übersehen hat
und insoweit zu einem falschen Ergebnis gelangt ist, sind nicht gegeben.
Auch der Kläger zu 1) zeigt nicht schlüssig auf, daß eine andere,
insbesondere die von ihm favorisierte Berechnungsmethode zu gravierenden
abweichenden Ergebnissen gelangt. Hierbei ist ebenfalls zu berücksichtigen,
daß bei der Gesamtwürdigung für die Frage des Wesentlichkeit im Sinne des §
906 Abs. 1 BGB nicht nur auf den für die Lärmbelästigung ermittelten
Zahlenwert sondern insbesondere auch – wie nachstehend noch ausgeführt
wird – auf den persönlichen Eindruck abzustellen ist, den der Senat bei dem
Ortstermin von dem Ausmaß der Beeinträchtigungen gewonnen hat.

Der Kläger zu 1) kann sich schließlich nicht darauf berufen, die Messungen
hätten in einem ungestörten Freifeld mit möglichst großen Abständen zu
reflektierenden Gegenständen vorgenommen werden müssen. Vorliegend sind die
auf das Grundstück des Klägers zu 1) konkret einwirkenden Lärmbelastungen
für die Beurteilung der Wesentlichkeit maßgeblich. Daher ist nicht zu
beanstanden, daß das Landgericht in Übereinstimmung mit dem Kläger zu 1)
beim Ortstermin vom 5. März 1994 zwei Meßpunkte (Mitte Terrasse und in Höhe
des Schlafzimmerfensters) festgelegt hat, an denen der Fluglärm beurteilt
werden sollte. Diesen Vorgaben ist der Sachverständige gefolgt, um so die
Beweisfrage beantworten zu können und eine Vergleichbarkeit der
Meßergebnisse zu erreichen.

Die vom Landgericht und Senat durchgeführte Beweiserhebung bietet eine
hinreichend sichere Beurteilungsgrundlage. Der Kläger zu 1) beanstandet
zwar, daß im Jahre 1998 nur an drei Tagen gemessen worden ist; er legt
allerdings nicht substantiiert dar, wie sich dies auf die Beurteilung
ausgewirkt hätte. Für sich genommen mögen drei Meßtage nicht repräsentativ
sein. Die bei diesen Terminen gewonnenen Ergebnisse reichen aber zusammen in
Verbindung mit den Messungen des Sachverständigen im Jahre 1994 und beim
Ortstermin vom 23. September 2000 in Verbindung mit den vom Landgericht
eingeholten Auskünften der Bezirksregierung Düsseldorf über die Gesamtzahl
von Starts sowie den vorliegenden Unterlagen über die Verteilung von Starts
nach Auffassung des Senates aus (§ 286 ZPO), um tragfähige Schlüsse über die
auftretenden Belastungen zu ermöglichen. Auch der Kläger zu 1) zeigt nicht
auf, daß die von dem Sachverständigen für den 9. Mai 1998, 25. Juni 1998 und
10. August 1998 ermittelten Lärmbelästigungen erheblich von denjenigen an
den sonstigen Tagen, an denen nicht gemessen worden ist, abweichen.

Der Kläger kann sich ebensowenig darauf berufen, bei den Immissionen seien
die von den startenden Helikoptern ausgehenden Geräusche einzubeziehen,
schon ein Hubschrauber am Tag führe zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels
um 5 dB(A). Der Sachverständige ist aufgrund der im Jahre 1994 und 1998 vor
Ort getroffenen Feststellungen zu dem Ergebnis gelangt, daß die
Hubschrauberstarts bei der Ermittlung der Werte zu vernachlässigen sind. Sie
waren zwar hörbar. Einen Fremdpegel konnte der Gutachter jedoch nicht
messen, da die Hubschrauber nicht im Sichtbereich der Terrasse flogen, zumal
sie weder auf die Startbahn noch auf die in östlicher Richtung verlaufende
Flugschneise angewiesen sind. Entgegen der Ansicht des Klägers sind diese
Ausführungen des Sachverständigen keinen Bedenken ausgesetzt. Seine
Feststellungen stimmen im wesentlichen mit dem Bericht der Landesanstalt für
Immissionsschutz vom 25. November 1988 überein. Dieser kommt zu dem
Ergebnis, daß die Starts von Hubschraubern die vom sonstigen Flugbetrieb
verursachten Beurteilungspegel nur um etwa 1 dB erhöhen, und zwar nur an den
Tagen mit geringem Flugbetrieb.

Schließlich läßt es die DIN 45643, Teil 3, wie der Sachverständige
nachvollziehbar dargelegt hat, ausdrücklich zu, bestimmte
Fluglärm-Beurteilungspegel nicht zu berechnen, wenn diese “ohne Bedeutung”
sind. Dies ist hier der Fall. Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5.
Januar 1999 schränkt die Flughäufigkeit in den Zeiten mit erhöhter
Empfindlichkeit ein. Daher ergeben sich keine nennenswerten Abweichungen zu
den Angaben im Gutachten, weil in diesen Zeiten – zu denen der Start eines
Hubschraubers den Beurteilungspegel etwas erhöhen kann – nicht oder nur
eingeschränkt geflogen wird.

Ebensowenig besteht Veranlassung, die ermittelten Pegel mit einem Zuschlag
von 6 dB(A) zu versehen. Der Sachverständige hat in seinem Gutachten
ausgeführt, daß dies nicht erforderlich sei, da an den Meßtagen im
allgemeinen keine Auffälligkeiten, wie zum Beispiel Einzeltöne oder Impulse
auftraten. Auch in diesem Punkt schließt sich der Senat den überzeugenden
Ausführungen des Gutachters an. Die Feststellungen des Sachverständigen
decken sich zudem mit den Ausführungen der Landesanstalt für
Immissionsschutz Nordrhein-Westfalen in dem vom Kläger zu 1) vorgelegten
Bericht vom 25. November 1988. Auch das LIS ist zu dem Ergebnis gelangt, daß
ein Tonzuschlag nicht zu vergeben sei, “da aufgrund des subjektiven
Höreindrucks bei eigenen Beobachtungen am Meßpunkt Danziger Straße weniger
als 10 % der gestarteten Flugzeuge ein Geräusch verursachen, das als
pfeifend, kreischend, heulend, singend, brummend zu bezeichnen ist und mit
einem Zuschlag von 3 oder 6 dB versehen werden müßte”.

Nimmt man die von dem Sachverständigen Dr. B. bereits für 1994 und erst
recht für 1998 ermittelten tagesbezogenen Mittelwerte von 53 bis 58 dB(A)
bzw. von 47 bis 55 dB(A) als Beurteilungsgrundlage, so begründen diese nicht
die Annahme einer wesentlichen Beeinträchtigung. Dies gilt erst recht, wenn
man auf den vom Sachverständigen berechneten äquivalenten Dauerschallpegel
abstellt, der für 1994 bei 49 dB(A) (Seite 13 des Gutachtens vom 14. Oktober
1994) und bei 1998 bei 45 dB(A) (Seite 15 des Gutachtens vom 16. März 1999)
lag. Die tagesbezogenen Werte bewegen sich bereits um den vom Landgerichts
maßgeblich erachteten Dauerschallpegel von 55 dB(A) und liegen auch nicht
deutlich über dem von der DIN 18005 für reine Wohngebiete der hier in Rede
stehenden Art vorgesehenen Planungsrichtpegel von 50 dB(A). Die auf die
sechs verkehrsreichsten Monaten bezogenen Werte liegen unter diesen
Grenzwerten.

Berücksichtigt man, daß – wie vorstehend erörtert – eine Gemengelage
besteht, die zu einer erhöhten Mittelwertbildung führt, kann erst recht
nicht von einer wesentlichen Beeinträchtigung im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB
ausgegangen werden. Bei einer solchen Flugplatz-/Wohnbebauungssituation
besteht, wie vorstehend aufgezeigt, planungsrechtlich grundsätzlich bereits
die Möglichkeit, den “Planungsrichtpegel” um bis zu 10 dB(A) zu
überschreiten. Das bedeutet, selbst der Planungsrichtpegel für ein reines
Wohngebiet könnte auf bis zu 60 dB(A) erhöht werden. Dies hat zur Folge, daß
auch Unterlassungsansprüche allenfalls bei dem Bestehen eines äquivalenten
Dauerschallpegels über dieser Zumutbarkeitsgrenze in Betracht kommen. Diese
sind vorliegend aber nicht gegeben.

Zieht man weiterhin, wenn auch Fluglärm und Straßenlärm nicht ohne weiteres
miteinander verglichen werden können, § 3 Abs. 1 der VerkehrslärmschutzVO
vom 12. Juni 1990 heran, wonach bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung
von Verkehrseinrichtungen in reinen Wohngebieten der Immissionsgrenzwert von
59 dB(A) am Tag nicht überschritten werden soll, so zeigt sich, daß der auf
das Grundstück des Klägers einwirkende Fluglärmpegel diesen Grenzwert nicht
erreicht. Dies gilt erst recht, wenn man berücksichtigt, daß der Grenzwert
nach dieser Verordnung nur auf den Bau oder die wesentliche Änderung
künftiger Anlagen abstellt und für die Beurteilung der von bereits
vorhandenen Anlagen ausgehenden Immissionen nur mit Einschränkungen
herangezogen werden kann.

Schließlich kann im Rahmen der Gesamtwürdigung nicht außer Betracht bleiben,
daß die Flugzeuge an den meisten Tagen im Jahr nicht über die Startbahn “RWY
11” starten. Es gibt im Laufe eines längeren Zeitraumes somit immer wieder
mehrere Tage, bei denen diese Richtung überhaupt nicht zum Starten benutzt
wird.

Die von dem Sachverständigen bei den ausgewerteten Startvorgängen
ermittelten Pegel liegen auch nicht so hoch, daß etwa für die Zeiten
gesteigerten Ruhebedürfnisses – am frühen Morgen, in den Abendstunden und an
Sonn- und Feiertagen – nicht mehr als eine unwesentliche Beeinträchtigung
angenommen werden kann. Hierbei kann auch nicht unberücksichtigt bleiben,
daß bereits durch die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5. Januar 1999
und die für den Fluglatz Hangelar geltenden Sonderregelungen für diesen
Zeitraum dem Bedürfnis der Bevölkerung nach Schutz vor Fluglärm Rechnung
getragen worden ist.

Ebensowenig rechtfertigen es die bei der Beurteilung von Fluglärm bedeutsame
Anzahl von Spitzenschallpegeln (vgl. dazu BGHZ 122, 76 [80] m.w.N.), die auf
das Grundstück des Klägers durch die startenden Flugzeuge einwirkenden
Fluglärmimmissionen als wesentlich zu bezeichnen.

Zwar hat der Sachverständige sowohl im Jahre 1994 als auch 1998 bei
verschiedenen Überflügen Maximalpegel gemessen, die über 75 dB(A) lagen.
Solche Spitzenpegel werden bei einem Aufenthalt im Freien oder bei
geöffneten Fenstern im Wohnzimmer des Klägers deutlich wahrgenommen und
können auch während der Einwirkungsdauer als störend empfunden werden. Sie
führen jedoch bei einer Gesamtbetrachtung nur zu einer unwesentlichen
Beeinträchtigung des Klägers. Die Überflüge mit diesen Spitzen- oder
Beurteilungspegeln treten im Vergleich zur Gesamtzahl der Flugbewegungen und
des Flugtages nur selten auf, sind von kürzerer Dauer und lagen zudem bei
einer gewerteten Betrachtungsweise in der Regel unter 75 dB(A). Stellt man
zudem in Rechnung, daß wegen der wetterbedingten unterschiedlichen
Flugrichtungen das Grundstück des Klägers zu 1) keinesfalls jeden Tag
überflogen wird, so daß langfristig gesehen, weniger als 30 % der startenden
Flugzeuge die Startbahn “RWY 11” benutzen, so führen auch die Höhe und die
Häufigkeit der Spitzenschallpegel nicht dazu, eine wesentliche
Beeinträchtigung im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB annehmen zu können.

Zu dieser Einschätzung ist der Senat auch aufgrund des anläßlich des
Ortstermins vom 23. September 2000 gewonnenen persönlichen Eindrucks
gekommen. Zwar ist nicht zu verkennen, daß die das Grundstück des Klägers
überfliegenden startenden Flugzeuge – insbesondere bei Nutzung der
Außenterrasse – als akustische Beeinträchtigungen wahrnehmbar sind. Der
Schallpegel erreicht nur kurzfristig ein Ausmaß, das Gespräche auf der
Terrasse beeinträchtigt, hob sich aber im übrigen nicht signifikant von den
übrigen Geräuschen der Umgebung, insbesondere vom Verkehrslärm ab. Daher hat
der Senat aufgrund des persönlichen Eindrucks – auch bei einem besonders
“lauten” Flugzeug mit einem Maximalpegel von 86,3 dB(A), gemessen am
Meßpunkt 2 – keine Zweifel daran, daß die auf das Grundstück einwirkenden
Lärmimmissionen nicht ein derartiges Ausmaß erreichten, daß sie als
schädliche Umwelteinwirkungen etwa im Sinne von § 3 Abs. 1 BImSchG
erscheinen.

Der Senat konnte bei der Inaugenscheinnahme feststellen, daß die vorhandenen
Fenster und die ansonsten bei der Errichtung des Gebäudes verwendeten
Materialien zu einer dämmenden Wirkung im Bezug auf die Fluglärmimmissionen
führen, so daß im Wohnzimmer des klägerischen Hauses die Überflüge von
Flugzeugen bei geschlossenen Türen kaum und bei geöffneter Türe nur dann
wahrnehmbar war, wenn man sich hierauf besonders konzentrierte.

Gegen das Ergebnis der Gesamtwürdigung spricht auch nicht die von dem Kläger
zu 1) vorgelegte jüngste Beurteilung des Umweltbundesamtes zu den
Auswirkungen von Fluglärm (Bl. 2376 ff. d.GA.). Diese Stellungnahme nimmt,
von Zweifeln an ihrer Zuverlässigkeit abgesehen, zu der Frage der
Wesentlichkeit einer Lärmbeeinträchtigung im Sinne des § 906 Abs. 1 BGB
nicht Stellung. Sie will lediglich zu der Frage der Belästigung und der
Beeinträchtigung der Gesundheit durch Fluglärm Antworten geben. Hierbei
gelangt sie, wenn auch ohne vertiefende Begründung, zu dem Ergebnis, daß bei
dem hier maßgeblichen äquivalenten Dauerschallpegel mit zunehmendem
Belästigungserleben der Betroffenen, nicht jedoch
Gesundheitsbeeinträchtigungen zu rechnen ist.

Soweit der Kläger nunmehr geltend macht, im Hinblick auf die geplante
Verlängerung der Landebahn sei eine Steigerung der Lärmimmisionen zu
befürchten, kann dies zu keiner anderen Beurteilung führen. Im Rahmen der
Prüfung, ob eine Einwirkung auf ein Grundstück unwesentlich im Sinne des §
906 Abs. 1 BGB ist und mithin eine Duldungspflicht gemäß § 1004 Abs. 2 BGB
besteht, ist auf die derzeitige konkrete Situation abzustellen. Die von dem
Kläger zu 1) aufgrund des Ausbaus der Start- und Landebahn befürchteten
künftigen zusätzlichen Lärmbelästigungen rechtfertigen zum derzeitigen
Zeitpunkt keinen Unterlassungsanspruch, zumal noch nicht einmal feststeht,
ob und in welchem Umfang es überhaupt zu einer Erhöhung der auf das
Grundstück des Klägers zu 1) einwirkenden Störungen kommt.

Den Anträgen des Klägers, der Beklagten aufzugeben, die Liste aller auf
ihrem Flugplatz verkehrenden Flugzeuge mit der Angabe der Lärmschutzklasse
vorzulegen, die Entwicklung des Anteils der Flugzeuge mit erhöhtem
Lärmschutz in den letzten Jahren darzulegen und eine Prognose für die
kommenden Jahre abzugeben, und ihm Einsicht in die kurz-, mittel- und
langfristigen Planungen des Flughafens Hangelar zu geben, ist nicht zu
entsprechen. Die Voraussetzungen für eine entsprechende Vorlage- und
Offenlegungsverpflichtung der Beklagten sind nicht ersichtlich. Es fehlen
bereits konkrete Angaben dazu, wofür der Kläger die gewünschte Aufstellung
und Einsichtnahme in die Planungen benötigt und wieso deren Inhalt für den
vorliegenden Rechtsstreit relevant ist.

Die Einholung eines Obergutachtens entsprechend dem Antrag des Klägers zu 1)
in dem Schriftsatz vom 28. März 2000 ist nicht veranlaßt. Die
Voraussetzungen für die Beauftragung eines anderen Sachverständigen sind
nicht gegeben. Gemäß § 412 Abs. 1 ZPO kann das Gericht eine neue
Begutachtung durch denselben oder einen anderen Gutachter anordnen, wenn es
das Gutachten für ungenügend erachtet. Hieran fehlt es. Wie vorstehend
dargelegt, sind zur sicheren Überzeugung des Senates keine Anhaltspunkte
ersichtlich, daß dem Sachverständigen Dr. B. für die Erstellung der
Gutachten die erforderliche Sachkunde fehlt. Seine Gutachten sind sorgfältig
erstellt, in sich geschlossen und überzeugend. Mängel, die einer
Berücksichtigung der Gutachten entgegen stehen könnten, sind nicht
ersichtlich. Ebensowenig wird vom Kläger aufgezeigt, daß ein anderer
Sachverständiger über überlegene Erkenntnisquellen verfügen könnte.

Für die von der Beklagten angeregte Zulassung der Revision (§ 546 Abs. 1
Satz 2 ZPO) besteht kein Anlaß. Die Entscheidung des Senates wirft keine
Rechtsfragen von grundsätzlicher Bedeutung auf, die einer
höchstrichterlichen Klärung bedürfen. Die für die Entscheidung erheblichen
Gesichtspunkte sind durch die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes
geklärt. Die von der Beklagten angesprochenen Fragen, das Verhältnis eines
zivilrechtlichen Abwehranspruchs zu öffentlich-rechtlichen Regelungen, die
Unmöglichkeit der Durchsetzung eines zivilrechtlichen Unterlassungsanspruchs
angesichts bestehender Vorgaben der öffentlichen Verwaltung und die
Verjährung eines Abwehranspruchs bei Fluglärmbelästigungen, sind für die
vorliegende Entscheidung nicht mehr relevant. Zudem weicht das Urteil des
Senates nicht von einer Entscheidung des Bundesgerichtshofes oder des
Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes ab.

Wegen des neuen Tatsachenvortrages des Klägers in dem Schriftsatz vom 7.
Januar 2001 war die bereits geschlossene mündliche Verhandlung nicht wieder
zu eröffnen. Bei dem neuen Vortrag in dem nicht nachgelassenen Schriftsatz
handelt es sich teilweise um im Kern neues tatsächliches Vorbringen und um
neue Einwendungen gegen das Sachverständigengutachten, die bisher nicht
Verfahrensgegenstand war; solches Vorbringen rechtfertigt die
Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung nicht (vgl. z.B.: BGHZ 30, 60
[65]; BGHZ 53, 245 [262]). Zudem hatte der Kläger zu 1) in dem seit mehreren
Jahren beim Senat anhängigen Rechtsstreit hinreichend Gelegenheit zur
Stellungnahme. Insbesondere ist ihm auch in dem vom Senat bestimmten Termin
zur Anhörung des Sachverständigen die Möglichkeit eingeräumt worden, diesen
ergänzend zu anderen Forschungsergebnisse zu befragen.

II.

Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 97 Abs. 1, 269 Abs. 3 Satz
2, 100 Abs. 1, 100 Abs. 3, 708 Ziffer 10, 713 ZPO.

Streitwert für das Berufungsverfahren

(insgesamt) 50.000,00 DM
Berufung des Klägers 25.000,00 DM
Berufung der Beklagten 25.000,00 DM

Streitwert der Nebenintervention zu 9) 15.000,00 DM
Streitwert der Nebenintervention zu 16) 15.000,00 DM
Streitwert der Nebenintervention zu 18) 3.000,00 DM
Streitwert der Nebenintervention zu 19) 3.000,00 DM

(Es besteht keine Anlaß von der bisherigen Streitwertfestsetzung des
Landgerichts in den Urteilen vom 5. Mai 1995 und 13. Dezember 1996 und des
Senates in dem Urteil vom 6. März 1996, 2 U 98/95 und in dem Zwischenurteil
vom 30. Juli 1997 sowie in den Beschlüssen vom 13. November 1995 [Bl. 1111
d.GA.] und vom 16. Mai 1997 [Bl. 1876 d.GA.] abzuweichen.)

Beschwer des Klägers zu 1): unter 60.000,00 DM